Isang unyon ng manggagawa sa daungan ng West Coast ang nakikipaglaban sa mga robot. Mataas ang pusta

Ang tanawin noong nakaraang taon ng dose-dosenang mga dambuhalang container vessel na naka-angkla sa loob ng ilang linggo sa baybayin ng Los Angeles ay yumanig sa industriya ng pagpapadala at nagpalaki sa pandaigdigang pagkagambala ng mga supply chain. Karamihan sa mga barko, pangunahin mula sa Asya, ay naghihintay na makapasok sa mga naka-back up nang daungan ng Los Angeles at Long Beach at mag-alis ng libu-libong maraming kulay na mga lalagyan na puno ng lahat mula sa mga laruan hanggang sa Toyota. Mahigit sa 30% ng lahat ng containerized US maritime import ay dumadaan sa dalawang pasilidad, na magkasamang bumubuo sa pinakamalaking port complex ng bansa.

Ang pag-angat ng kargamento, mula sa barko patungo sa pampang at sa sabik na naghihintay sa mga destinasyong malapit at malayo, ay ang trabaho ng mga dockworker na kabilang sa International Longshore and Warehouse Union (ILWU) — at na kasalukuyang nasasangkot sa kanilang sariling logjam. Ang unyon ay kumakatawan sa higit sa 22,000 longshoremen sa 29 na daungan at mga terminal pataas at pababa sa West Coast; humigit-kumulang 13,000 ang nagtatrabaho sa 12 daungan sa kahabaan ng San Pedro Bay ng Southern California. Simula noong unang bahagi ng Mayo, deadlocked ang ILWU negosasyon sa kontrata kasama ang Pacific Maritime Association (PMA), na kumakatawan sa 70 shipping companies at port at terminal operators.

Ang kasalukuyang kontrata ng ILWU, na pinagtibay noong 2015, ay nag-expire noong Hulyo 1. Habang nagpapatuloy ang mga pag-uusap, ang magkabilang panig ay napawi man lang ang pangamba ng isang potensyal na paghina o paghinto ng trabaho — na magpapalala lamang sa mga paulit-ulit na backlog ng mga daungan — sa pamamagitan ng magkasanib na pagsasabi noong kalagitnaan ng Hunyo na "Walang partido ang naghahanda para sa isang strike o isang lockout."

Karaniwan sa mga negosasyon sa paggawa, ang sahod ay isang isyu, bagaman ang mga miyembro ng ILWU ay kabilang sa mga manggagawa ng unyon na may pinakamaraming suweldo sa bansa, na may average na $195,000 sa isang taon kasama ang mga benepisyo, ayon sa PMA. Mas pinagtatalunan ang usapin ng automation ng container-handling machinery, isang umuusbong na trend sa mga port at terminal sa buong mundo.

Nais ng PMA na palawakin ang dati nang napagkasunduan na paggamit ng mga remotely controlled crane, na nag-aangat ng mga container palabas at papunta sa mga barko at inililipat ang mga ito papunta at mula sa mga landside stack, at mga yarda na traktora na naghahatid ng mga container sa paligid ng mga terminal, kabilang ang mga on at off tractor trailer at mga riles. Ang asosasyon ay naglabas ng isang kaugnay pag-aralan noong Mayo, na sinasabing "ang pagtaas ng automation ay magbibigay-daan sa pinakamalaking daungan sa West Coast na manatiling mapagkumpitensya, mapadali ang paglago ng kargamento at trabaho, at bawasan ang mga greenhouse-gas emissions upang matugunan ang mahigpit na lokal na mga pamantayan sa kapaligiran."

A ulat na inihanda ng Economic Roundtable at isinailalim ng Coast Longshore Division ng ILWU, na inilabas noong Hunyo 30, ay pinagtatalunan ang marami sa mga punto sa pag-aaral ng PMA, partikular na nagsasaad na ang port automation ay nag-aalis ng mga trabaho. "Madalas nating iniisip na ang teknolohiya at automation ay magkasingkahulugan ng pag-unlad, ngunit pagkatapos tingnan ang mga ebidensya mula sa mga daungan sa buong mundo, hindi ito isang win-lose na isyu, ngunit sa halip ay isang talo-talo na isyu para sa parehong mga manggagawa at pampublikong Amerikano," sabi ni. Daniel Flaming, presidente ng Economic Roundtable at co-author ng ulat, sa isang email sa CNBC. "Ang pag-automate ng mga terminal ng pagpapadala ay hindi cost-effective o mas produktibo, ngunit binibigyang-daan nito ang mga dayuhang higanteng pagpapadala na maiwasan ang abala sa pakikitungo sa mga manggagawang Amerikano at sa unyon na kumakatawan sa kanila."

Ang magkakaibang mga ulat ay hindi lamang nagdodokumento ng mga patuloy na negosasyon sa kontrata ng ILWU-PMA, ngunit mas malawak na muling inuulit ang mga argumento para sa at laban sa automation na itinayo noong bukang-liwayway ng rebolusyong industriyal ng America noong huling bahagi ng 1700s, nang magbukas ang mga mechanized textile mill, na naglilinis ng maraming manggagawa. Pagkalipas ng tatlong siglo, ang usapin ng mga makina na pinapalitan ang mga manggagawang tao ay patuloy na nakakaapekto sa halos lahat ng sektor ng negosyo, mula sa pagmamanupaktura ng sasakyan hanggang sa zookeeping.

Ang pinakasimpleng — at pinagtibay ng lahat — na uri ng automation sa seaport at terminal operations ay ang computerization at digitization ng mga form, data, record-keeping at iba pang administrative functions. Ang pagbabagong ito ay pumalit sa mga klerk na manu-manong nagsulat o nag-type ng naturang impormasyon, ngunit lumikha din ng mga bagong trabaho sa IT. Tulad ng mga elektronikong medikal na rekord ay naging ubiquitous sa industriya ng pangangalagang pangkalusugan, ang proseso ng automation ay pamantayan sa pagpapadala.

Ang pagpapatupad ng automated na container-handling at transporting equipment, kabilang ang operating software at, mas kamakailan, augmented reality at virtual reality na mga teknolohiya, ay medyo umuusbong. Noong 2020, sinabi ng United Nations Conference on Trade and Development na mayroong 939 container port sa mundo. Ngunit noong nakaraang taon, ayon sa a ulat ng International Transport Forum, halos 53 lang ang naka-automate, na kumakatawan sa 4% ng kabuuang kapasidad ng terminal ng container sa buong mundo. Karamihan sa kanila ay lumitaw mula noong 2010s at higit sa kalahati ay matatagpuan sa Asya at Europa.

Mayroong pagkakaiba sa pagitan ng ganap at semi-automated na mga terminal. Ang ganap na awtomatiko ay tumutukoy sa iba't ibang kagamitan na humahawak ng mga lalagyan, pangunahin ang mga crane at mga traktor sa bakuran. Hindi nila hinihiling ang mga operator ng tao na onboard, at sa halip ay malayuang pinapatakbo ng mga tao sa mga control tower, monitoring screen at camera. Bagama't maaaring kailanganin ang mga dockworker upang manu-manong i-secure ang mga kawit ng crane sa isang lalagyan o isang lalagyan sa isang chassis ng trak o riles ng tren. Ang isang semi-automated na terminal ay karaniwang may mga remote-controlled na crane at mga traktor sa bakuran na hinimok ng tao.

Noong 1993, ang Dutch port complex sa Rotterdam ang naging unang nagpakilala ng machine automation at mula noon ay naging modelo para sa isang ganap na automated na terminal. Ngayon, ang ilan sa mga pinaka-abalang dayuhang daungan sa mundo ay may ilang antas ng automation ng makina, kabilang ang mga nasa Shanghai, Singapore, Antwerp at Hamburg.

Ang mga operator sa US ay naging mas mabagal sa pag-automate, para sa maraming kadahilanan, ngunit ang paglaban ng unyon ay nananatiling pangunahing isa. Sa kontrata nito noong 2002, matapos pahintulutan ng PMA ang 10-araw na lockout, sumang-ayon ang ILWU sa computerized process automation. Noong 2008, kapalit ng halos $900-milyong karagdagan sa pension fund nito at iba pang benepisyo sa pagreretiro, sumang-ayon ang unyon na ang mga operator, sa kanilang paghuhusga, ay maaaring magpatupad ng machine automation.

Ang West Coast longshoremen ay mayroon ding makabuluhang financial safety net. Kasama sa kasalukuyang kontrata sa paggawa ang isang pay-guarantee plan na nagsisiguro ng hanggang 40 oras ng lingguhang kita kung ang isang karapat-dapat na miyembro ng ILWU ay hindi makakuha ng full-time na trabaho para sa anumang dahilan, kabilang ang automation. Ang lingguhang kita na ito ay ginagarantiyahan hanggang sa pagreretiro.

Noong 2016, ang TraPac terminal sa Los Angeles ang naging unang US port na ganap na nag-automate. Kamakailan lamang, ang isang bahagi ng pasilidad ng APM Terminal sa Los Angeles at ang Long Beach Container Terminal (LBCT) ay ganap ding awtomatiko. 

Sa pinakahuling round ng pag-uusap na ito, hinihiling ng ILWU sa mga operator na ihinto ang karagdagang automation sa mga daungan ng San Pedro Bay. Ang mga pagtutol nito ay inilatag sa ulat ng Economic Roundtable, at sinasalungat sa PMA's. Sa ngayon, wala pa ring panig ang pumayag, at kapwa nagpasimula ng media blackout sa panahon ng negosasyon.

Samantala, mayroong tatlong semi-automated na port sa Eastern Seaboard — dalawa sa Norfolk, Virginia, at isa sa Port of New York at New Jersey terminal sa Bayonne, New Jersey. Ang mga dockworker sa mga pasilidad na iyon ay mga miyembro ng International Longshoremen's Association (ILA), na kumakatawan sa halos 65,000 miyembro sa mga daungan sa kahabaan ng East Coast at Gulf of Mexico. Ang ILA ay hindi bahagi ng mga negosasyon ng ILWU, ngunit katulad din na tutol sa karagdagang automation.

Ito ay ganap na normal para sa mga unyon ng mga manggagawa sa pantalan na protektahan ang mga trabaho ng kanilang mga miyembro. "Ipinapakita ng konserbatibong pagsusuri ng pagkawala ng trabaho na inalis ng automation ang 572 full-time-equivalent na trabaho taun-taon sa LBCT at TraPac noong 2020 at 2021," sabi ng pag-aaral na pinondohan ng ILWU.

Gayundin, nais ng mga port at terminal operator na palakasin ang kahusayan at produktibidad sa pamamagitan ng automation, lalo na sa mga high-volume na port na may limitadong mga kapasidad sa kargamento sa hinaharap at kung saan ang mga trucker ay nabigo sa mahabang oras ng paghihintay upang mag-load at mag-unload ng mga container. Ipinagtanggol ng mga operator na ang mga pagkawala ng trabaho ay maaaring mabawi sa pamamagitan ng muling kasanayan at pagpapahusay sa mga kasalukuyang manggagawa upang magpatakbo ng mga automated system, na humahantong sa pagtaas ng suweldo at pagpapabuti ng kaligtasan. Sa katunayan, ang PMA ay nagtatayo ng 20,000-square-foot training center para sa mga manggagawa ng ILWU. Dagdag pa, ang mga bagong trabahong nauugnay sa teknolohiya, tulad ng mga data analyst at software developer, ay kailangang punan.

"Ang takot na ang automation ay makakasakit sa mga manggagawa ng unyon, ngunit hindi ito ang kaso na humantong ito sa isang malaking pagkawala sa mga trabaho," sabi ni Michael Nacht, isang propesor ng pampublikong patakaran sa University of California Berkeley at co-author ng PMA ulat. "Ang isang direktang paghahambing ng data ay nagpapakita ng parehong bilang ng mga manggagawa sa automated at non-automated na mga pasilidad," sabi niya, na binanggit ang hiwalay na mga ulat sa automation mula sa McKinsey and Company at ang Massachusetts Institute of Technology.

Sa kabilang banda, hindi lahat ng port ay kandidato para sa automation, sa mga tuntunin ng mga pagsusuri sa cost-benefit. Maaaring umabot sa bilyun-bilyon ang up-front capital expenditures para sa mga bagong kagamitan at imprastraktura, pag-retrofit man ng kasalukuyang terminal o pagtatayo ng bago mula sa simula. At depende sa heyograpikong lokasyon ng daungan, ang uri ng kargamento na pinangangasiwaan nito at ang dami ng mga lalagyan na pumapasok at papalabas, ang pagpapabuti ng mga manual na pinapatakbong sistema ay maaaring maging mas matipid.

Ang automation, sa lahat ng pandaigdigang industriya, ay napatunayang isang hindi maiiwasang puwersa, kaya ang pagpapalawak nito sa mga daungan at terminal sa susunod na lima hanggang 10 taon ay tila hindi maiiwasan. "Isang bagay na ipinahayag ng pandemya ng Covid-19 ay kung gaano karupok ang ilan sa mga supply chain sa loob at labas ng mga daungan," sabi ng isang executive para sa isang terminal operations company, na humiling ng hindi nagpapakilala dahil sa mga relasyon sa mga unyon at operator. “Para maging responsable tayong mga tagapagbigay ng serbisyo, kailangan nating makahanap ng higit na katatagan, at magagawa iyon ng automation. Sana mahanap namin ang aming paraan sa pamamagitan ng [mga negosasyon sa kontrata ng ILWU-PMA] nang sama-sama at gawing mas mahusay ang mga bagay para sa lahat. Magiging magandang resulta iyon.”