Ang Airline Covid Stimulus ay Walang Kaugnayan Sa Kasalukuyang Mga Pagkagambala sa Operasyon

Sa mga pasilyo ng gobyerno, mga pahayagan at sa mga palabas sa cable news, ang salaysay na itinutulak ay na hindi dapat mangyari ang mga kasalukuyang pagkagambala sa airline dahil ang industriya ay pinagkalooban ng pera ng nagbabayad ng buwis upang mapanatili ang trabaho ng mga tao. "Kumuha sila ng pera upang panatilihing may trabaho ang mga tao, ngunit ngayon ay sinasabi nila na wala silang sapat na mga tao" ay ang karaniwang pagpigil. Nagpapatugtog ito ng emosyonal na chord at may katuturan na wala sa konteksto.

Maraming nangyari mula nang mabilis na nagsara ang mundo noong Marso 2020. Mahirap para sa marami sa atin na matandaan na ang karamihan sa 2020 ay mahirap, kahit na hindi alam kung o kailan magiging available ang isang bakuna. Mga airline, na pinamumunuan ng JetBlue, nagsimulang mag-utos ng mga maskara sa barko kasing aga ng Abril 2020, bago pa iyon ginawa ng gobyerno bilang isang kinakailangan. Ang unang Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act (CARES), na ipinasa noong huling bahagi ng Marso 2020, nagbigay ng $2 Trilyong tulong sa maraming pampubliko at pribadong industriya, at kasama ang direktang pagbabayad sa mga mamamayan. Sa kabuuang ito, ang mga komersyal na airline sa US ay nakatanggap ng $50 milyon. Ito ang una sa kung ano ang magiging tatlong magkakahiwalay na hanay ng mga gawad at mga alok sa pautang na magagamit sa mga airline ng US.

Kakulangan ng Visibility

Ang unang ilang buwan ng pandemya ay isang hindi pa nagagawang hamon para sa mga airline ng US. Unang iniulat ng mga airline ang kita ng 90%, at mas masahol pa ay walang nakikita kung paano ito mapapabuti. Huminto sa paglalakbay ang mga negosyo, nanatili sa bahay ang mga tao, at walang mapupuntahan dahil sarado ang lahat ng dako. Sa nakalipas na 20 taon, ang mga airline ay nahaharap sa dalawang krisis sa pagdurog ng demand: ang 9/11 na pag-atake, at ang krisis sa pananalapi noong huling bahagi ng 2000s. Kahit gaano kahirap ang dalawang kaganapang iyon, kahit sa simula pa lang ay may ideya kung paano makakabangon ang industriya. Pagkatapos ng 9/11, halimbawa, nagkaroon ng malakas na pambansang pakiramdam na kailangan nating bumalik sa normal sa lalong madaling panahon o ang "mga terorista ay mananalo." Sa pandemya, walang nakita ang industriya kundi kawalan ng katiyakan.

Malaking Pagkalugi sa Pera

Sa napakalaking pagkawala ng kita, sinimulan ng mga airline ng US ang pagdurugo ng pera. Ang mga airline ay kilalang-kilala sa pagkakaroon ng mataas na fixed cost at relatibong mababang variable na gastos. Nangangahulugan ito na ang karamihan sa mga gastos ay hindi nawawala kahit na ang airline ay hindi lumilipad. Sa maraming mga flight na hindi tumatakbo, ang mga airline ay tiyak na nakatipid sa mga gastos sa gasolina at mga landing fee sa paliparan. Ngunit ang karamihan sa mga gastos ng empleyado, mga gastos sa eroplano, serbisyo sa utang, at mga gastos sa real estate ay nagpatuloy kahit na maliit o walang kita upang suportahan ito.

Dahil sa posisyong ito, ang mga airline ng US ay kailangang humanap ng mga paraan upang pigilan ang mga pagkalugi sa pera. Kasama dito ang pakikipag-usap sa mga nagpapaupa ng sasakyang panghimpapawid tungkol sa isang pagpapaliban sa mga pagbabayad, pag-aalis ng lahat ng discretionary na gastos sa pera, at paghahanap ng mga paraan upang makabuo ng pera. Lumikha ng pera ang mga airline sa pamamagitan ng pagpapaupa ng sasakyang panghimpapawid na pag-aari, gamit ang kanilang madalas na mga programa sa paglipad para sa collateral laban sa isang loan, at higit pa. Ang isa pang paraan ng pag-iipon nila ng pera ay ang pagpayag ng maagang pag-alis para sa kanilang mga pinaka-matandang empleyado.

Ipinagbawal ng CARES Act ang mga airline na mag-furlough ng mga tao. Ngunit pinahintulutan ang boluntaryong paghihiwalay, at ginamit ito ng mga airline para makatipid ng panandaliang pera. Sa United Airlines, ang unang taon na piloto ay kumikita ng humigit-kumulang $73,000 bawat taon ngunit ang isang senior captain ay kumikita ng hanggang $284,000. Iyan ay halos apat na beses na mas mataas na rate para sa isang mas batikang piloto, ngunit hindi isa na apat na beses na mas produktibo. Kaya't sa pamamagitan ng pag-aalok ng maagang pag-alis sa mas matandang miyembro ng koponan, ang mga airline ay nakatipid ng pera at medyo ibinaba rin ang kanilang mga kasalukuyang gastos.

Maraming Mangyayari Sa Isang Taon

Habang nagpapatuloy ang 2020 sa triage mode para sa mga airline sa US, dalawang extension sa Payroll Support Programs (PSP) ang ginawa, ang huli ay dumating noong Hulyo 2021. Ang mga ito ay mahigpit na sinuportahan ng mga national airline labor leaders. Nangangahulugan ito ng kabuuang tatlong outright grant o loan opportunities mula sa covid relief bills ng gobyerno. Sa pagitan ng 2020 at Hulyo 2021, ginamit ng mga airline ang mga pondong ito para suportahan ang mga may karanasang manggagawa tulad ng mga piloto, mekaniko, at flight attendant. Napakaliit ng perang ito ang naabot sa mga manggagawa sa paliparan, manggagawa sa rampa, o mga call center.

Sa panahong ito din, nagsimulang magkaroon ng kaunting visibility ang mga airline sa mga kita sa hinaharap ngunit malinaw na nagbago ang mundo. Mga Revenue Management system, mga tool na ginagamit ng mga airline para ma-optimize ang kita, naging pananagutan sa panahong ito dahil ang karamihan sa kasaysayan ay wala nang silbi sa paghula sa hinaharap. Ang pangangailangan sa paglalakbay sa negosyo ay hindi tiyak noon at ang buong pagbabalik ay nananatiling mailap ngayon. Sa paglipat ng industriya sa tag-init ng 2021, hindi lahat ng airline ay kumuha ng mga loan na inaalok ng gobyerno ngunit siyempre bawat airline na maaaring makakuha ng tahasang grant ang kumuha nito. Ang mga airline ay patuloy na nawalan ng pera sa panahong ito at ang mga unang pag-uusap tungkol sa pagiging "neutral na pera," isang malayo sa tunay na kakayahang kumita, ay nagsimulang inaasahan.

Ang mga Kasalukuyang Hamon ay May Malalim na Pinag-ugatan

Ang mga kamakailang pagkaantala sa pagpapatakbo ng airline, na nagsimula noong tag-init 2021, ay nagpatuloy hanggang Nobyembre at Disyembre 2021, at dumaan sa malalaking panahon ng demand noong 2022, ay sanhi ng mga isyung hindi man lang pinag-isipan ng CARES Act at kasunod na mga hakbangin ng PSP. Ang "Mahusay na pagbibitiw,” isang terminong ginamit upang ilarawan ang isang malaking pagbabago sa trabaho, nagsimula noong 2021 at nauugnay sa maraming bagay. Ang pananaw ng mga tao sa kung ano ang mahalaga sa kanilang buhay ay nagbago mula noong pandemya, ang mga pagsisikap na itaas ang pinakamababang sahod sa maraming estado ay naging popular, at ang pagbabago sa mga inaasahan ay bahagi ng lahat ngunit mayroon pa.

Sabi ng isang pinuno ng airline sa pagkabigo, "Hindi ko alam na nag-hire kami ng napakaraming tao na ayaw lang pumasok sa trabaho." Hindi ito natatangi sa airline na iyon, dahil sigurado ako na maraming negosyo ang nakakaramdam ng parehong paraan. Noong 2019, ang taon na kadalasang ginagamit bilang paghahambing para sa pagbabalik sa normal, ang mga negosyo ay regular na naglakbay at nagbayad ng mataas na presyo. Gayundin, habang ang "flight shaming" ay nagiging isang bagay sa Europa, ang mga namumuhunan sa US ay hindi kasing lakas sa pagtulak sa mga kumpanya na mag-ulat sa mga target ng ESG. Ang punto ay ang mundo sa tag-araw 2022 ay iba sa maraming paraan, at medyo iba sa Hulyo 2021 kung kailan nangyari ang huling PSP.

Sa unang bahagi ng aking karera, isang lider ang nagsabi sa akin na ang industriya ng eroplano ay ang tanging industriya kung saan "isang beses sa bawat 10-taong kaganapan ang nangyari bawat quarter." Ang pahayag na ito, na ginawa noong 1990s, ay hindi maaaring hulaan ang pandemyang ito ngunit ang tanong ngayon ay kung gaano kadalas ang isang beses sa bawat 100-taong kaganapan ay mangyayari sa industriyang ito.

Oras na Para Ihinto ang Pagsasama-sama ng Mga Kasalukuyang Operasyon Gamit ang Stimulus

Sikat sa pulitika na sabihin na ang pera na ibinigay bilang bahagi ng CARES Act ay dapat na malutas ang lahat ng mga sakit ng mga airline. Ngunit hindi ito tumpak, at isang taon pagkatapos ng huling PSP oras na para magreklamo tungkol sa kung ano ang, hindi kung ano ang nakaraan. Dapat managot ang mga airline para sa mga naantala at nakanselang flight, at dapat malaman ng mga customer na ang mga pinababang iskedyul ay mangangahulugan ng mas mataas na pamasahe para sa lahat.

Ang kasalukuyang US airline landscape ay kumplikado at marupok. Habang papalapit ang taglagas, malamang na ang mataas na pamasahe sa tag-araw ay hindi susuportahan ng mas maliit na base ng trapiko. Aabutin ng mga taon para sa mga programa sa pagsasanay ng ab initio upang makabuo ng sapat na mga piloto upang magpalipad ng mga eroplano na tutugon sa komersyal na pangangailangan. Ang mga kakulangan sa empleyado ay nangyayari hindi lamang direkta sa mga airline, ngunit sa mga lugar na nakakaapekto sa kanila tulad ng mga paliparan at air traffic control. Ang trapiko ng negosyo sa 75% kumpara sa 2019 sa dami, kahit na sila ang gumagawa ng pagkakaiba sa rate, ay nagdudulot ng panganib para sa pinakamalalaking airline at maaaring mangailangan ng mga pagbabago sa fleet at configuration.

Ang patakaran ng gobyerno, lalo na sa panahon ng krisis, ay palaging magiging pangalawang-hulaan. Ang pagpapalawak ng mga subsidyo sa mga airline ng US bilang bahagi ng napakalaking pakete ng tulong ng gobyerno dahil sa pagsiklab ng Covid ay may katuturan sa panahong iyon at mukhang masinop pa rin ngayon. Ang ekonomiya ay nangangailangan ng mga tao at mga kalakal upang lumipat, kaya ang pagsuporta sa mga airline, at iba pang mga industriya na pundasyon sa paglago ng ekonomiya, ay may katuturan. Kung titingnan mo kung ano ang natanggap ng mga airline kumpara sa ginastos, mas madali itong lunukin. Ngunit ang mga pagbabayad para sa krisis na ito ay hindi dapat asahan na ayusin ang mga bagay magpakailanman.