Ang mga Ambisyosong Target sa Pagbebenta ng Kotse ng Elektriko ay Maaaring Magkulang At Mabawi ang ICE Power; Ulat

Ang mga automaker ay labis na tinantiya ang merkado para sa mga de-koryenteng sasakyan at mag-aaksaya ng milyun-milyon dahil sa kalaunan ay napipilitang ibalik ang mga plano sa pagtatapon ng mga internal combustion engine (ICE), ayon sa isang ulat na inilathala ng Unibersidad ng Jefferies.

Ngunit ito ay isa pa ring minorya na pananaw, at ang mga frontline forecasters ay nananatili sa kanilang pananaw na partikular sa Europa ang electric revolution ay para sa mga keeps at ang mga araw ng kapangyarihan ng ICE ay binibilang. Napanatili ng LMC Automotive ang hula nito na ang pagbebenta ng baterya ng de-koryenteng kotse sa Europa ay aaccelerate sa 61.2% ng merkado sa 2030, mula sa 9.6% noong nakaraang taon, habang ang Schmidt Automotive ay nagtuturing na 60% ng mga benta ng sedan at SUV sa Kanlurang Europa ay mga de-koryenteng sasakyan (BEV). ) sa pagtatapos ng dekada.

Ang ulat, na isinulat ni Michael C. Lynch, presidente ng Amherst, Massachusetts-based Strategic Energy & Economic Research, ay umaasa na ang pandaigdigang BEV sales ay magiging mas malapit sa mas mababang 20% ​​ng International Energy Agency (IEA) 3 scenario forecast ng 20/40 /60% pagsapit ng 2030.

Sinabi ng ulat na ang pangkalahatang papuri sa mga kakayahan ng mga de-koryenteng sasakyan ay pinalaki, at ang napakalaking mga hula sa pagbebenta para sa 2030 ay may maliit na pagkakataon na matugunan. Ang mga pagpapahusay sa teknolohiya ng baterya, mas mababang presyo, at ang mga kinakailangang pagpapahusay sa imprastraktura ay malamang na hindi magaganap. Ang saklaw ng media ay pinangungunahan ng mga mahilig sa pagpapalaki ng mga katangian ng mga de-kuryenteng sasakyan at hindi pinapansin ang kanilang mga kakulangan, kabilang ang mataas na presyo. Ang mga bentahe sa kapaligiran ng BEV kumpara sa kapangyarihan ng ICE ay kadalasang malapit sa hindi umiiral. Mabibigo ang pagkahumaling ng industriya sa pagpapakilos ng malalaking pamumuhunan upang subukan at gawing pantay-pantay ang mga tagapalabas ng BEV sa ICE. Ang malayuan, mabilis na paglalakbay ay lampas sa suweldo ng BEV. Ang blind-alley na ito ay dapat mapalitan ng makatotohanang pagtingin sa mga bentahe ng electric car - napakahusay na pag-commute at lokal na pang-araw-araw na pamimili at mga sasakyang pinapatakbo ng paaralan - at ang mas mura, hindi gaanong makapangyarihang mga baterya ang dapat na layunin na may demand na hinihimok ng utility, hindi ang mga subsidiya ng nagbabayad ng buwis.

Ang malalaking pamumuhunan ng mga tagagawa ay nasa panganib.

“Kalahating trilyong dolyar ang nasa panganib. Tinatayang mahigit $500 bilyon ang ginawa ng mga automaker sa mga BEV at baterya sa susunod na 5 hanggang 10 taon. Ang mga German na automaker ay nagpaplano ng $185 bilyon sa 2030, Chinese na higit sa $100 bilyon, habang ang Ford at GM ay naglalayon na gumastos ng $60 bilyon sa 2025. Ang mga pangunahing Japanese automaker ay nakagawa lamang ng $40 bilyon, marahil dahil sila ay nagpo-promote din ng parehong hybrid na gas-electric na sasakyan at hydrogen. fuel cell vehicles bilang mas promising alternative,” sabi ng ulat.

Ang Ford Motor ay nag-anunsyo lamang na maglulunsad ito ng 3 bagong baterya-electric na mga kotse at 4 na van sa Europe sa 2024. Ang Ford at iba pang mga pangunahing tagagawa ng kotse kabilang ang Renault, Peugeot, at Volvo, ay nagpahayag na sila ay magiging all-electric sa Europe sa 2030. Volkswagen ay nagsabi na 70% ng kanyang mga benta sa Europa ay magiging all-electric sa 2030, inaasahan ng Mercedes na makamit ang lahat ng kuryente sa panahong iyon, habang gagawin ito ng Jaguar sa 2025.

Ang hakbang na ito upang yakapin ang mga all-electric na lineup ng sasakyan sa Europe ay pinilit ng batas ng European Union (EU) na gumagawa ng carbon dioxide (CO2) emissions nang napakahigpit mula sa mga sasakyang ICE, na ang baterya-electric ang talagang magiging opsyon. Kaugnay nito, ang mabilis na paglaki ng mga benta ng de-kuryenteng sasakyan ay pinasiklab ng malalaking subsidyo ng gobyerno.

Ayon sa Schmidt Automotive, ang mga benta ng battery electric vehicle (BEV) ay aabot sa market share na 60% sa Kanlurang Europa pagsapit ng 2030, o 8.4 milyong sasakyan. Mahigit doble ang benta ng BEV noong 2020 hanggang sa wala pang 750,000 at tumalon muli noong 2021 na may mga benta na 1,143,000 o 10.3% ng merkado.

Ito ay kumakatawan sa isang rarefied at mataas na presyo na merkado alinman sa mga napakahusay na takong, o ang mga may mga sasakyan na binayaran ng kanilang mga employer. Ang ilang mga tagagawa ay nag-aalala na habang ang mga entry-level na ICE na mga kotse ay napresyo sa labas ng merkado, ang mga tao sa average na kita ay mapipilitang lumabas sa kanilang mga sasakyan at papunta sa pampublikong sasakyan. Ito ay may masamang implikasyon para sa kinabukasan ng mga malalaking tagagawa ng kotse na ginamit sa pagtatambak ng mataas at pagbebenta ng mga ito nang mura.

CEO ng Stelantis Carlos tavares binigyan ng babala noong nakaraang taon ang pananalapi ng automaker ay mahihirapan sa ilalim ng mga sitwasyong ito.

“Sa susunod na 5 taon, kailangan nating tunawin ang 10% na produktibidad sa isang taon sa isang industriya na ginagamit sa paghahatid ng 2 hanggang 3% na pagpapabuti ng produktibidad. Sasabihin sa atin ng hinaharap kung sino ang makakaintindi nito, at kung sino ang mabibigo. Inilalagay namin ang industriya sa mga limitasyon, "sabi ni Tavares.

Stelantis ay nabuo sa pamamagitan ng pagsasama ng Groupe PSA at Fiat Chrysler Automobiles noong 2021 at binubuo ng mga tatak kabilang ang Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Chrysler, at Alfa Romeo at ito ang pangalawang pinakamalaking pagpapangkat ng brand sa Europe sa likod ng Volkswagen.

At noong nakaraang taon ay sinabi ito ni Tavares.

"Hindi ko maisip ang isang demokratikong lipunan kung saan walang kalayaan sa paggalaw dahil ito ay para lamang sa mayayamang tao at lahat ng iba ay gagamit ng pampublikong sasakyan." Nagreklamo si Tavares na ang mga regulasyon sa mga paglabas ng CO2 ay pampulitika at hindi idinisenyo ng industriya. Sinabi niya na mas mahusay na lapitan ang problema sa isang hindi gaanong radikal na diskarte at unti-unting pinalitan ang mga sasakyan ng ICE ng mga de-kuryente.

"Sa tingin ko maaari tayong maging mas mahusay sa maraming teknolohiya, hindi isang solong teknolohiya," sabi ni Tavares.

Binanggit ng ulat ng Jefferies ang mga pagtataya ng International Energy Agency (IEA) para sa pandaigdigang pagpasok sa merkado ng BEV na may 3 mga sitwasyon sa pagitan ng 20, 40, at 60% pagsapit ng 2030, at inihambing ito sa bilang ng mga gumagawa ng sasakyan “na nagpaplanong magkaroon ng 50 o 100% na benta ng BEV sa pamamagitan ng 2030, at nagiging malinaw na ang mga layuning iyon ay hindi makatotohanan, na nangangailangan ng mga pagpapalagay ng alinman sa napakalaking pagtaas sa suporta ng gobyerno at/o mga pangunahing teknolohikal na tagumpay. Alinman sa posible, ni hindi masyadong malamang."

Inaasahan ng LMC Automotive na aabot sa 33.2% ng merkado ang pandaigdigang benta ng BEV sa 2030 sa 30.7 milyon, mula sa 6.8% noong nakaraang taon. Aabot sa 38.3% (12.2%) ang benta ng China sa 2030, habang mahuhuli ang US na may 35% (2.8%)

Sinabi ni Al Bedwell, analyst ng LMC Automotive, na ang mga BEV ay mananalo, hindi bababa sa dahil ang mga ICE ay ipagbabawal ng mga pamahalaan.

"Sa Europa at China, sa paglipas ng panahon, ang mga ICE na kotse ay hindi papayagang ibenta kaya walang mapagpipilian. Ang makukuha mo, kung ang mga BEV ay mananatiling mas mahal kaysa sa ICE, ay lumiliit ang merkado, ngunit sa palagay ko ay hindi maaaring ihinto ang paglipat sa mga zero-emission na sasakyan, lalo na ang BEV, maliban kung ang mga layunin ng net zero (CO2) ay inabanduna. - at tila hindi malamang," sabi ni Bedwell.

Auto analyst na si Matt Schmidt, na naglalathala ng buwanan Ulat ng European Electric Cars , sinabing ang ideya na ang mga ambisyosong target ay hindi makakamit ay karamihan ay mula sa pananaw ng US.

"Ang momentum ay tiyak na naroroon sa Europa. Nagdadala ang mga tagagawa ng mas maraming BEV sa mga nakalaang platform at nilalayon nilang makamit ang economies of scale at matugunan ang mga bagong antas ng CO2 na nakatakdang ipatupad mula 2025. Lalong tumataas ang momentum na iyon mula 2027 kapag ipinakilala ang mas mahigpit na mga panuntunan ng EU para sa mga bagong modelo at malamang na matugunan ang pagkakapantay-pantay ng kita at ang tipping point ay malamang na makakamit kung saan ang karamihan ng mga bagong benta ng kotse sa Europa ay patungo sa 50%. Mula 2028 makikita natin ang mga manufacturer na lalabas sa ICE race dahil hindi sila makakita ng business case at purong EV," sabi ni Schmidt.

Ngunit iniisip ng ulat ng Jefferies na hindi ito gagana at mapipilitan ang mga gumagawa ng kotse na ibalik ang produksyon ng ICE.

"Sa huli, mukhang malamang na maraming mga automaker ang kailangang muling idisenyo ang kanilang mga linya ng sasakyan at muling ayusin ang kanilang mga pabrika upang mapaunlakan ang isang mas malaki kaysa sa inaasahang bahagi ng mga ICEV sa kanilang mga benta. Ito ay maaaring isalin sa malalaking pagkalugi sa pananalapi at mas mataas na gastos para sa mga mamimili sa mahabang panahon. Ang paglipat ng enerhiya ay maaaring magpatuloy at maging napakatagumpay, ngunit may higit na higit na diin sa decarbonizing power generation, at ang pinaka-hyped electric vehicle revolution ay maaaring patunayan ang isa pang bagay na aral sa hindi makatwiran na kagalakan.

Ang ulat ay nagsasabi para sa mga BEV na magtagumpay sa antas na ipinapalagay ng mga pamahalaan at mga tagagawa na kailangan nila upang makamit ang higit pa kaysa sa niche level na kanilang naabot bilang mga mamahaling sasakyan. Tulad ng para sa pagpapaunlad ng baterya, ang pag-aakala na ang mga presyo ay hindi maaaring hindi mahulog sa antas ng pangkalahatang affordability ay dumating sa ilalim ng presyon kamakailan dahil ang mga supply chain ay buckle at pampulitikang mga kaganapan tulad ng digmaan ng Russia sa Ukraine ay hindi inaasahang makialam. Pinagtatalunan din ng ulat ang pag-aangkin na ang mga BEV ay medyo malinis, na binabanggit ang pangingibabaw ng China sa paggawa ng electric carmaking, ngunit may "mabigat na pag-asa sa karbon".

Hindi ba't mas makatotohanan para sa industriya ng automotiko na kilalanin ang mga kalakasan at kahinaan ng mga de-kuryenteng sasakyan at tumutok sa mas maliliit na sasakyan na may hindi gaanong makapangyarihang mga baterya?

"Oo, sumasang-ayon ako," sabi ni Lynch sa isang email exchange.

“Sa tingin ko, ang physics ng pag-iimbak ng enerhiya ngayon ay nangangahulugan na ang mga BEV ay magiging katamtaman, mamahaling mga sasakyan – 'mamahaling laruan para sa mga mayayamang lalaki'. Ang mga kahinaan ng BEV ay higit na mahalaga para sa malayuang paglalakbay, gaya ng sinasabi mo, at sumasang-ayon ako na ang BEV ay gagawa ng magandang murang commuter car—kung maaari itong gawing mas mura. Parang microwave oven, na napakadaling gamitin ngunit hindi maganda para sa lahat. Ngunit kung ang mga microwave ay 50% na mas mahal kaysa sa isang maginoo na oven, ang kanilang bahagi sa merkado ay magiging mas mababa," sabi ni Lynch.