Ang Aviation Sa America At Sa Europe ay Karagatan

Minsang inilarawan ni Churchill ang US at UK bilang dalawang bansang hinati ng isang karaniwang wika. Sa abyasyon, ang Europa at US ay dalawang pangunahing pandaigdigang pamilihan na hinati ng isang karaniwang karagatan. At ang dalawang pamilihan ay mga karagatang magkahiwalay sa makasagisag na paraan, gayundin sa literal, sa ngayon.

Para sa domestic na paglalakbay sa US, ang pagbawi ay lahat maliban sa naka-lock. Ang humihinto dito ay hindi ang merkado o demand, ngunit ang kakayahan ng mga airline (at mga paliparan) na maghanda para sa pagbawi. Totoo na ang Europe ay nagkakaroon din ng isyu na iyon, ngunit may ilang mas makabuluhang isyu na kinakaharap ng mga airline ng Europe na, sa ngayon, hindi bababa sa, ay hinahawakan nang iba sa US.

Una, at malayo at higit sa pinakamahalaga sa mga ito, ay ang pagpapanatili at mga emisyon. Sa Europa sa pangkalahatan, ito ay mga saligan ng pananampalataya; inaasahang gampanan ng mga airline ang kanilang papel. Natukoy ng European Commission na ang kontinente, o ang mga bahagi nito kung saan tumatakbo ang remit nito, ay magiging 'Fit for 55'. Hindi, hindi 2055, iyon ay magiging masyadong halata. Nangangahulugan ang Fit for 55 na kakailanganin ng industriya sa Europe na bawasan ang mga emisyon nito ng 55% pagdating ng 2030. Upang maisakatuparan ito, ipinag-uutos ng Komisyon ang paggamit ng Sustainable Aviation Fuels (SAFs) at mga hakbang na nakabatay sa merkado, tulad ng emission trading nito. scheme, pati na rin, para sa aviation, ang pandaigdigang off-setting scheme ng International Civil Aviation Organization, ang CORSIA. Bukod pa rito, nilalayon ng Komisyon na patawan ng buwis ang fossil-based na gasolina.

Ang mga airline ng US ay nakakakuha din ng pangangailangan para sa mga SAF, ngunit walang mandato. Ngunit, ang pagkakaroon ng mga SAF ay magiging isang malaking isyu, sa lalong madaling panahon, kung magkakaroon ng mabilis na pagkuha ng mga ito. Napansin kamakailan ng CEO ng Lufthansa na ang lahat ng SAF na available sa mundo sa ngayon ay hindi magpapagana sa kanyang airline sa loob ng apat na araw. Idagdag sa mga puwersa ng merkado na ang kakulangan ay mag-uudyok pati na rin ang mga gastos ng mga buwis at mga hakbang na nakabatay sa merkado na inaasahang susunod din ang mga airline sa Europa at, hindi maiiwasang, magkakaroon ng mga implikasyon sa gastos.

Ang Eurocontrol ng Europe (isang inter-governmental na ahensya na nangangasiwa sa European air traffic coordination) ay malapit nang maglabas ng isang pag-aaral na magpapakita na ang pagbabawas ng CO₂ ang mga emisyon ng 55% pagsapit ng 2030 (kumpara sa 1990) ay abot-kamay. Gayunpaman, kahit na sa pinakakaaya-ayang senaryo ng mga bagong teknolohiya at available na SAF, gayundin ang mga kahusayan na hinimok ng industriya, ay malamang na magtataas ng mga gastos sa pagitan ng €32.9 at €45.7 bilyon pagsapit ng 2030. Counter-intuitively mas mataas na antas ng kita, na hinihimok ng tumaas na pasahero numero, ay ang pinaka-epektibong senaryo upang maabot ang net zero emissions sa 2050 dahil magbibigay-daan ito sa pamumuhunan sa mga bagong teknolohiya. Mayroong, sa madaling salita, isang pangangailangan na makilala sa pagitan ng paglipad at mga emisyon.

Sa anumang kaganapan, ang mga pamasahe sa Europa ay malamang na tumaas, kahit na ipagpalagay na hindi maganda ang mga kondisyon sa ibang lugar - na hindi ito ang kaso, siyempre, sa sitwasyon sa Ukraine na nagpapalala ng tumataas na mga presyo ng langis at inflation sa pangkalahatan. Iyon, hindi bababa sa, ay isang alalahanin na ibinahagi sa buong Atlantiko. Ngunit ang pag-uutos ng mga SAF at ang pagpataw ng mga buwis ay nakakaramdam ng pag-atake sa mga airline ng Europa.

Sa kamakailang taunang summit ng Airlines para sa Europa, ang paksang ito ay nasa harapan at gitna. Mayroong ilang mga isyu na pagkatapos ay tumutok. Ang una ay ang 'carbon leakage'. Ang malalaking European full-service network airline, tulad ng lahat ng airline na tumatakbo mula sa Europe, ay kakailanganing magbayad ng buwis sa kanilang mga binti na nagsisimula sa Europe. Para sa mga carrier ng Europa, mayroon itong dalawang problema. Una, para sa isang flight papunta sa isang hub – sabihin ang Paris, o Frankfurt – magkakaroon ng buwis na babayaran, dahil magkakaroon ng para sa lahat ng mga kakumpitensya ng airline na iyon, at pagkatapos kung mula doon, ang pasahero ay magpapatuloy sa, sabihin nating, Singapore, magkakaroon maging buwis na babayaran din ang long-haul flight. Kung, sa halip, ang pasaherong iyon ay lumipad sa pamamagitan ng Istanbul, o ang Gulpo, malamang na hindi magkakaroon ng connecting flight patungo sa isang European hub, at ang buwis ay babayaran lamang sa isang mas maikling sektor ng pangmatagalan.

Pangalawa, ang Europa, hindi tulad ng Amerika, ay nakikipagpunyagi sa kasaysayan nito bilang isang grupo ng mga pira-pirasong soberanya na Estado, bawat isa ay may sariling mga ahensya ng pagkontrol sa trapiko sa himpapawid, bawat isa ay may sariling mga isyu sa industriya, pamamaraan at unyon. Ang mga serbisyo sa pagkontrol ng trapiko sa himpapawid ay parehong mas mahusay at mas mura sa US. Hindi lamang mas mahal na pamahalaan ang mga flight sa Europe, ang fragmentation ay nangangahulugan na may mas kaunting mga direktang flight, mas maraming hold at mas maraming pagkaantala, na nangangahulugang mas maraming emisyon. Kinakalkula ng mga airline ng Europe na makakatipid sila ng 10% ng kanilang gasolina, at sa gayon ay mga gastos at emisyon, na may ganap at kumpletong reporma ng ATM sa buong Europa. Maaaring may iisang merkado ng aviation ang Europe, ngunit pagkatapos ng 15 taon ng pagsubok, wala pa rin itong European sky.

Kung paanong ang lahat ng pulitika ay lokal na pulitika, ang lahat ng abyasyon ay lokal na abyasyon. Ang naghahati sa US at Europa sa mga tuntunin ng aviation ay higit pa sa karagatan. Ang malalaking airline ng Europe ay may partikular na mga pakikibaka na lahat ay hindi nakikita sa America.