Ang Rekord na Order ng Air India ng Boeing At Airbus ay Nababatay sa Mataas na Stakes na Pag-ikot Ng Isang Basket-Case Airline

Sa nakalipas na ilang dekada, ang mabilis na lumalagong ekonomiya at populasyon ng India ay nag-akit ng maraming startup airline sa kanilang kapahamakan. Ngayon ang higanteng konglomerate na Tata Group ay gumagawa ng isang mamahaling taya na ang matagal nang kumikinang na potensyal ng paglalakbay sa himpapawid sa pangalawang pinakamataong bansa sa mundo ay maaaring gawing kita.

Matapos bilhin ang nawawalang flag carrier na Air India noong nakaraang taon mula sa gobyerno sa halagang $2.4 bilyon, si Tata na nakabase sa Mumbai ay naglabas ng mga deal noong Martes upang bumili ng 250 eroplano mula sa Airbus at 220 mula sa BoeingBA
. Ito ang pinakamalaking airliner order sa kasaysayan, nanguna sa 460 jet na ipinangakong bilhin ng American Airlines noong 2011. Hindi inihayag ang pagpepresyo, ngunit kahit na may malaking diskwento, ito ay inaasahang nagkakahalaga ng sampu-sampung bilyong dolyar. Malamang, gayunpaman, ang order ay hindi ganap na mapupunan maliban kung maibabalik ni Tata ang Air India, isang basket case ng isang airline.

"Kailangan nila ang kanilang diskarte sa negosyo para magawa ang lahat ng mga eroplanong ito," sabi ni Richard Aboulafia, isang consultant ng aerospace sa AeroDynamic Advisory, Forbes.

Ang pagbili ay bahagi ng isang napakalaking ambisyosong plano sa paglago para sa Tata Group, na kasalukuyang nagpapatakbo lamang ng 230 sasakyang panghimpapawid sa mga airline na kinokontrol nito. Pinagsasama ni Tata ang Air India sa full-service na airline na Vistara, isang joint venture sa Singapore Airlines, habang pinagsasama ang mga low-cost carrier na AirAsia India at Air India Express.

Lahat ay nalulugi. Ang pagsasama-sama sa kanila at sa kanilang iba't ibang kultura ng korporasyon habang inilalagay sila sa landas sa kakayahang kumita ay isang mataas na gawain laban sa mahigpit na kumpetisyon. Ang mga airline ng Emirates at Qatar ay nakakuha ng isang nangingibabaw na bahagi ng mga kumikitang internasyonal na ruta sa pamamagitan ng Persian Gulf habang ang mga low-cost carrier na pinamumunuan ng IndiGo, ang pinakamalaking airline ng bansa, ay mga masasamang karibal sa domestic.

Ang Tata Group ay nahaharap sa maraming hamon. Ang imahe ng Air India ay nadungisan ng hindi magandang pagganap sa oras at malungkot, burukratikong serbisyo sa customer. Bago ito ibenta, sinabi ng gobyerno na ang airline ay nawawalan ng $2.6 milyon sa isang araw.

Ang isang tandang pananong ay kung gaano ka nakatuon ang Tata Group sa kung ano ang nangangako na isang pangmatagalang labanan, sabi ni Aboulafia. Ang pagbili ng Air India ay ang reclamation ng isang heirloom para sa pamilya Tata, na nagtatag ng airline noong 1932 at itinayo ito sa pinakamalaking carrier ng India bago ito nasyonalisa noong 1953. Ngunit malayo ang aviation sa pangunahing negosyo ng kasalukuyang conglomerate. Iyon ay IT outsourcing - Tata Consultancy Services ay ang pinakamalaking tech na kumpanya ng India - na sinusundan ng damit, bakal at pagmamanupaktura ng sasakyan.

Ang paglago ng ekonomiya ng India ay naakit ang mga mamumuhunan na pondohan ang isang parada ng mga bagong airline mula nang simulan ng gobyerno ang pagsasapribado ng air travel noong 1990s. Ang bilang ng mga pasahero sa himpapawid sa India ay tumaas ng 2.5 beses mula 2010 hanggang 167 milyon noong 2019 bago ang pandemya ay naglakbay, ayon sa mga numero mula sa ICAO. Ngunit bukod sa IndiGo, ang mga airline ng India ay halos hindi kumikita, na may mataas na profile na mga pagkabigo tulad ng Kingfisher at Jet Airways. Hinadlangan sila ng mataas na buwis sa gasolina, labis na regulasyon, hindi mahusay na mga airport at service provider at mahigpit na kumpetisyon. Ang Air India ay naging bahagi rin ng problema. Hindi kumikita mula noong 2007, nang ito ay pinagsama sa Indian Airlines, nagawa nitong panatilihing artipisyal na mababa ang pamasahe salamat sa suporta ng gobyerno.

Ngayon ang Air India ay nasa pribadong sektor at plano ng gobyerno na magtayo ng 80 bagong paliparan sa susunod na limang taon, na dinadala ang kabuuan sa 220, habang ang mga forecasters ay patuloy na hinuhulaan ang malaking paglago sa paglalakbay sa himpapawid. Ang mga proyekto ng Boeing na ang trapiko ng pasahero sa India ay tataas ng 7% taun-taon hanggang 2041, na humahantong sa pagbebenta ng 2,210 bagong eroplano sa panahong iyon.

Ang India ay malawak na nakikita bilang kulang sa serbisyo. Ang mga airline ng India ay mayroong 646 na eroplano, kumpara sa 3,922 sa China, ayon sa mga analyst ng Jefferies.

“Lagi namang tungkol sa future, di ba?” Sinabi ni Brendan Sobie, isang consultant ng airline na nakabase sa Singapore Forbes. "Ngunit marami sa mga pangunahing isyu na pumipigil sa kakayahang kumita ng mga carrier ng India ay hindi pa talaga nalutas."

Gumagawa si Tata ng isang mamahaling laro upang mabawi ang mas malaking bahagi ng internasyonal na merkado sa pamamagitan ng pagpaplanong bumili ng 60 widebody na eroplano — 20 Boeing 787 at 10 777X, kasama ang 40 Airbus A350. Iyan ay magandang balita para sa mga gumagawa ng eroplano. Nag-aani sila ng mas mataas na margin ng kita sa mas malalaking eroplano ngunit nakakita sila ng kaunting demand para sa kanila mula noong pandemya dahil ang mga order ay muling nabuhay nang malaki para sa mga makitid na katawan.

Ngunit ang Air India ay sasabak sa mga mabibigat na kalaban sa Emirates at Qatar, na umunlad sa bahagi sa pamamagitan ng pagdadala ng mga Indian sa Gulpo at pasulong sa kanilang mga hub sa Europa at Estados Unidos.

Maaaring hindi ito isang zero-sum game. Kung ang merkado ng India ay lumago gaya ng inaasahan, "may puwang para sa maraming manlalaro," sabi ni Sobie.

Ngunit malayo iyon sa ibinigay. "Tiyak na ang gobyerno ng Modi ay may pro-growth agenda," sabi ni Aboulafia. "Ngunit ang India ay napatunayang lupain ng mga pagkabigo mula sa pananaw ng aviation at aerospace."