Ang Boeing ay Nakababa. Mabilis itong Makabawi.

Ang BoeingBA
Ang mga resulta ng ikalawang quarter ng kumpanya ay isang halo-halong bag. Sa bawat taon, ang mga kita ay patag, ang mga kita ay mas mahina, ang daloy ng salapi ay mas malakas.

Madaling mahihinuha ng isang kaswal na tagamasid na ang pinakamalaking kumpanya ng aerospace ng bansa ay gumugol noong nakaraang taon sa paglipat patagilid, sa kabila ng pahayag ni CEO David Calhoun na "Nakagawa kami ng mahalagang pag-unlad sa mga pangunahing programa sa ikalawang quarter at bumubuo ng momentum sa aming turnaround."

Karamihan sa komunidad ng pamumuhunan ay tumugon nang may katangiang kawalan ng pasensya, ngunit iyon ang inaasahan mo kapag ikaw ay nasa isang long-cycle na negosyo na nakikitungo sa mga taong nabubuhay at namamatay batay sa pinakahuling quarter.

Ang isang pagtingin sa likod ng mga numero ay nagmumungkahi na si Calhoun ay tama, at na ang daan ng Boeing pabalik mula sa isa sa mga pinakamahirap na panahon sa kanyang 106-taong kasaysayan ay maaaring hindi tumagal hangga't inaasahan ng ilang mga analyst.

Ito ay hindi bilang kung ang mga pag-urong ay anumang bago para sa kumpanya. Nang matapos ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig, lumiit ng 90% ang malawak na puwersa ng pagtatanggol ng Boeing. Pagkalipas ng isang henerasyon, lumiit ng 75% ang commercial workforce nito dahil sa recession sa panahon ng Nixon.

Kaya kapag naobserbahan ng Boeing sa website nito na ang industriya ng aerospace ay nababanat, alam nito kung saan ito nagsasalita. Ang kumpanya ay isang matagal nang nag-aambag sa aking think tank, kaya hindi ito ang unang magaspang na patch na napanood kong nalampasan ito.

Walang sinuman ang nagsabi na ang pagbawi mula sa kambal na pag-crash at pag-ground ng pinakamahalagang produkto nito ay magiging linear. Hindi rin malamang na ang sektor ng aerospace ay babalik lamang sa normal mula sa isang pandaigdigang pandemya. Ang kakumpitensyang Airbus ay natututo ng parehong mga aralin tungkol sa kahinaan ng mga supply chain na katulad ng Boeing.

Ngunit tinatantya ng ValueLine investment survey na ang Boeing ay babalik sa $100 bilyon sa taunang kita sa kalagitnaan ng dekada, isang numero na isang beses lang nagtagumpay ang kumpanya sa kasaysayan nito—2018, ang taong unang bumagsak ang 737 Max sa Indonesia.

Ang trahedya na iyon, na pinagsasama ng pandemya, ay ginawa ang mga kamakailang problema ng kumpanya na tila sila ay isang talamak na tampok ng aerospace landscape.

Ngunit tingnang mabuti, simula sa Boeing Commercial Airplanes, ang bahagi ng kumpanyang gumagawa ng mga jetliner at sa isang normal na taon ay bumubuo ng dalawang-katlo ng mga benta.

Ang 737, ang tanging single-aisle jetliner ng Boeing at pinakamalawak pa ring ginagamit sa mundo, ay bumalik sa serbisyo at nakakita ng 189 na paghahatid sa ngayon noong 2022. Tinataya ng kumpanya na ito ay maghahatid ng 400 sa taong ito, marahil higit pa kung aalisin ng China ang mga paghihigpit. Kalahati ng halos 300 natapos ngunit hindi naihatid na 737 sa imbentaryo ay orihinal na nakalaan para sa China.

Ang anumang natitirang pagdududa sa marketplace tungkol sa Max, ang nag-iisang bersyon ng 737 na ginagawa pa rin, ay tila mabilis na umuurong. Inanunsyo ng Delta ang isang order para sa 100 Max sa Farnborough Air Show, muling nakipag-commit ang Vietjet sa 200 Max, ang Norwegian ay muling nag-commit sa 50, at kalahating dosenang iba pang mga carrier ang nag-formalize ng mga order.

Sinabi ng Boeing sa tawag sa mga kita nito na inaasahan ang sertipikasyon ng FAA ng dalawang karagdagang variant ng 737, ang Max 7 at Max 10, sa huling bahagi ng taong ito. Kaya, ang pinakamahalagang komersyal na produkto ng kumpanya ay malamang na bubuo ng matatag na cashflow para sa natitirang bahagi ng dekada.

Kaugnay ng mga widebodies, si CEO Calhoun ay nagbigay ng senyales na ang mga problema sa produksyon sa 787 Dreamliner ay nalutas na, at ang mataas na kumikitang twinjet ay malamang na ipagpatuloy ang mga paghahatid sa ikatlong quarter. Sa 120 natapos na sasakyang panghimpapawid sa imbentaryo, Adam Levine-Weinberg ng The Motley Fool figures Dreamliner ay maaaring makabuo ng hanggang $10 bilyon sa cash sa susunod na dalawang taon.

Ang 777X, na nakatakdang maging pinakamalaking widebody ng Boeing sa sandaling matapos ang produksyon ng 747, ay nakita ang mga paunang paghahatid nito na itinulak pabalik sa 2025 (ang orihinal na plano ay para sa 2020). Gayunpaman, ang mga operating economies nito ay gagawin itong isang kakila-kilabot na katunggali sa widebody segment ng merkado sa isang oras kung kailan inaasahang ganap na mababawi ang internasyonal na paglalakbay mula sa pandemya.

Kaya, ang negosyo ng komersyal na sasakyang panghimpapawid ng Boeing ay nakahanda na bumalik sa pag-uungal habang ang natitirang bahagi ng dekada ay nagbubukas. Maaaring hindi mapantayan ng kumpanya ang mga benta ng Airbus ng narrowbody jetliners, ngunit ang mga kumikitang widebody franchise nito ay malamang na pinakamahusay ang mga alok ng European plane maker.

Ang Boeing Global Services, na nakikinabang sa mga benta nito higit sa lahat mula sa naka-install na base ng kumpanya ng mga komersyal na airliner, ay gumanap nang mahusay sa ikalawang quarter, pinalaki ang mga kita nito taon-taon ng 6% (hanggang $4.3 bilyon) at ang mga kita nito ng 37%. Ang footprint ng kumpanya sa mga serbisyo ay nananatiling medyo maliit kumpara sa bahagi nito sa pandaigdigang komersyal na fleet, na nagpapahiwatig ng mga pagkakataon para sa karagdagang paglago sa mga darating na taon.

Ang operating margin sa Global Services, na nakatayo sa halos 17% sa ikalawang quarter, ay mas matatag kaysa sa mga margin sa mga negosyo sa pagmamanupaktura ng Boeing. Binibigyang-diin nito ang desisyon na gawing hiwalay na sentro ng kita ang mga serbisyo na may sariling istraktura ng gastos.

Ngunit pagkatapos ay mayroong Boeing Defense & Space, na naging isang talamak na under-performer sa mga nakaraang taon. Ang unit ng negosyo ay natalo sa mga pangunahing kumpetisyon habang nabigong isagawa ang bagong negosyong napanalunan nito. Ang mga kita ay bumaba ng 93% year-over-year sa ikalawang quarter, dahil sa hindi maliit na bahagi ng mga singil na kinuha laban sa ilang mga programang militar.

Karamihan sa mga programang ito, kabilang ang isang bagong tanker at tagapagsanay para sa Air Force, ay mukhang ligtas sa hinaharap. Kung makabuo sila ng mga makatwirang rate ng kita ay ibang usapin. Ang mga operasyon sa pagtatanggol ay malamang na maging higit na isang drag sa mga resulta kaysa sa mga komersyal na ops sa kalagitnaan ng dekada, sa kabila ng matatag na antas ng paggasta sa domestic militar.

Gayunpaman, mayroong maliit na senyales na ang Boeing corporate ay nagpaplano na i-jettisin ang negosyo nito sa pagtatanggol. Tulad ng ipinakita ng mga resulta mula noong 2018, nakatutulong na magkaroon ng unit ng negosyo na hindi nakadepende sa ikot ng komersyal na negosyo upang pakinisin ang mga kita at kita sa panahon ng mga lean years. Ang tanong ay kung ang Boeing Defense & Space ay maaaring gumanap hanggang sa potensyal nito sa pasulong.

Kamakailan ay inilagay ng kumpanya si Ted Colbert, ang pinuno ng Global Services, sa ibabaw ng negosyo ng pagtatanggol sa isang bid na ibalik ito sa isang pantay na kilya. Sinasabi ng mga tagaloob ng Boeing kung magagawa ni Colbert sa Defense & Space ang ginawa niya sa Global Services, magiging kandidato siya para pamunuan ang buong kumpanya sa hinaharap. Hindi bababa sa, nagdadala siya ng isang bagong pananaw sa isang pangunahing bahagi ng halo ng negosyo ng kumpanya.

Gaya ng nabanggit sa itaas, nag-aambag ang Boeing sa aking think tank.