Pero Malamang Down A Dead End

Ang mga tagapagtaguyod ng malinis na enerhiya ay gaga sa mga bagong utos ng de-kuryenteng sasakyan ng California dahil ang laki ng merkado ng sasakyan ng California ay nagmumungkahi sa kanila na ang natitirang bahagi ng bansa ay kailangang sumunod, kung dahil lang sa ayaw ng mga tagagawa ng sasakyan na paghiwalayin ang mga merkado. Ang target na 35% ng mga bagong benta ng sasakyan bilang mga zero emission na sasakyan sa 2026 at 68% noong 2030 ay dapat na theoretically maging sanhi ng mga automaker na lumipat sa labis na pagmamaneho upang matugunan ang diumano'y kapuri-puri na layunin.

Matatandaan ng mga taong nasa isang tiyak na edad na narito na tayo dati. Noong 1990s, nag-anunsyo ang California ng isang hanay ng mga mandato para sa mas malinis na mga kotse, sa huli ay umaabot sa isang partikular na bahagi ng merkado para sa tinatawag na mga zero emission na sasakyan. (Ang pagtatayo at pagpapalakas ng mga sasakyan ay nagresulta sa mga makabuluhang emisyon, na tinawag ng marami na 'mga remote emission vehicle'.) Hindi lamang sila ay hindi tinutuya bilang labis na ambisyoso—kahit man lamang ng mga tagapagtaguyod—ngunit maraming mga estado sa Northeast ang nagpatibay din sa kanila, sa kabila ng pagkakaroon ng ibang-iba ang mga hamon sa kapaligiran. Ang figure sa ibaba ay nagpapakita ng mga pagtatantya ng zero emission na benta ng sasakyan sa ilalim ng mandato, at ang aktwal na mga numero ng benta para sa mga battery electric vehicle (BEV).

Batay sa data mula sa The Keys to the Car ni James MacKenzie.

Marami ang nagbago, lalo na ang teknolohiya ng baterya at software, ibig sabihin, ang isang kasalukuyang de-kuryenteng sasakyan ay higit na nakahihigit sa mga mula noong 1990s, gaya ng ipinapakita ng talahanayan sa ibaba. Gayunpaman, bagama't marami ang nagpupuri sa mahusay na pag-unlad sa pagganap, hindi nila binatikos ang EV1 ng GM para sa mga pagkukulang nito. Ang mga Hollywood star tulad ni Leslie Nielsen ay yumakap sa EV1, bagama't niyakap din niya ang mga Rolls Royce na kotse na halos hindi kilala sa mababang greenhouse gas emissions.

Ang mga gumagawa ng sasakyan ay hindi rin immune mula sa hindi makatwirang kagalakan. Pagkatapos ng pagsulong sa teknolohiya ng fuel cell noong kalagitnaan ng dekada 1990, hinulaan ng ilang mga automaker ang anim na figure na benta sa loob ng isang dekada—isang target na napalampas ng isang factor na 100. Maganda ang mga plano ngunit ang mga benta ang mahalaga.

At ang pag-iwas na ipinapakita ng mga tagapagtaguyod sa tanong ng mga gastos ay nagbibigay-kaalaman. Iilan lang ang talagang tumatalakay sa mga partikular na gastos ngunit sa halip ay pinag-uusapan kung gaano naging mas mura ang mga baterya, nang hindi binabanggit na ang mga presyo ng BEV ay hindi bumaba sa anumang bagay na tulad ng halagang iyon. Mahirap itong sukatin dahil kakaunti ang mga BEV na may mahabang talaan ng mga benta, ang Nissan Leaf ay isang exception. Ang presyo nito ay hindi bumaba mula noong ipakilala, ngunit ang hanay nito ay bumuti kaya't maaari itong maging 8% bawat taon na mas mura. Siyempre, ang mga presyo ng ICE ay bumaba rin ng humigit-kumulang 2% bawat taon, na pinuputol ang kalamangan. At ang TeslaTSLA
Ang Model 3, na binabanggit bago ang pagpapakilala bilang abot-kaya sa $35,000, ay mayroon na ngayong batayang presyo na $47,000. Ngunit kapag nahaharap sa mga gastos, ang mga tagapagtaguyod ay madalas na gumagamit ng mga paghahambing sa mga presyo ng cell phone, na sa halip ay tulad ng paghahambing, well, mga baterya at computer chips.

Ngunit mag-ingat sa labis na pag-aalinlangan na nagiging denialismo. Ang mga de-kuryenteng sasakyan ngayon ay tinatanggap na higit na may kakayahan kaysa noong 1990s; inihahambing ng figure sa ibaba ang Tesla's Model 3 at GM's EV1 at ang pag-unlad ay hindi maikakaila. Iyon ay sinabi, nananatili ang kaso na ang mga BEV ay mas mahal at mas mababa ang kakayahan kaysa sa mga maginoo na sasakyan, na nagkakahalaga ng $10-20,000 pa para sa mga katulad na laki ng mga kotse. Ang kanilang mga epektibong hanay ay karaniwang kalahati ng sa mga sasakyang ICE, at mas masahol pa sa malamig na panahon, habang ang 'pag-refueling' ay higit na hindi maginhawa. Isipin na bumili ng kalan na mas mahal, hindi makapagluto ng pinakamaraming pagkain, at magsara ng ilang oras pagkatapos ng katamtamang paggamit.

Ang aral: ang sigasig mula sa mga tagapagtaguyod para sa isang teknolohiya tulad ng mga de-kuryenteng sasakyan ay dapat tratuhin nang may matinding pag-iingat, at ang pagmamahal ng media sa isang magandang kuwento, lalo na ang kinasasangkutan ng whiz-bang na bagong teknolohiya, ay dapat na higit na balewalain. Ang pagtuon sa pagbaba ng mga presyo ng baterya sa pagbubukod ng mga presyo ng kotse at ang pagtalakay sa mga iminungkahing modelo sa halip na aktwal na mga benta ay higit na katibayan ng hindi makatwiran na kagalakan kaysa malamang na tagumpay.

At saan humahantong ang patakarang ito? Ang figure sa ibaba ay nagpapakita ng projection ng California BEV sales na ibinigay sa kanilang market share target at ipagpalagay na ang kabuuang benta ay stable sa 2 milyong sasakyan sa isang taon. Ang 68% market share target para sa 2030 ay isinasalin sa BEV sales na 1.36 milyon sa taong iyon. Ang California ay may rebate para sa mga BEV na $7,000, bagama't hindi lahat ng benta ay karapat-dapat. Kung ang lahat ng BEV ay nakakuha ng buong subsidy, iyon ay magiging isang budgetary hit na $10 bilyon sa 2030. Dagdag pa, bilyon-bilyon pa para sa mga istasyon ng pagsingil. Ang IEA ay nagmungkahi ng 1 charging station para sa bawat 10 sasakyan, na nangangahulugang humigit-kumulang $5 bilyon o higit pa upang magdagdag ng 140 libong charging station, karamihan sa mga ito ay mabagal na charger. Ngunit walang sinuman sa California ang nagrereklamo tungkol sa mga buwis o halaga ng pamumuhay, tama ba?

Sa wakas ay dumating ang tanong ng mga mandato. Naniniwala ang California na kung hinihiling nila ang mga gumagawa ng kotse na magbenta ng ilang partikular na bilang ng mga sasakyan, bibilhin sila ng mga tao. Paano ito gagana? Ang isang bakal na kurtina ay babagsak sa seksyon ng mga showroom na may mga sasakyang ICE kapag naabot na ang kanilang quota? Ang implikasyon ay tila na ang mga automaker ay kailangang magtaas ng mga presyo nang husto para sa mga sasakyan ng ICE upang gawin itong hindi gaanong kanais-nais. Ngunit pagkatapos, pipigilan ba ng mga kawal ng estado ang mga tao sa hangganan na magdala ng mga bagong gasolinang sasakyan na binili nila sa Nevada? Naiisip ko na ang mga dealership ng kotse ay sumisibol sa gilid ng Nevada ng hangganan sa paraan ng pagtitinda ng mga alak sa gilid ng New Hampshire ng hangganan ng Massachusetts. Ngunit, hindi bababa sa lilikha iyon ng mga trabaho—sa Nevada.