Ang California Bullet Train ay Nakakuha ng $4.2 Bilyon na Green Light Para sa Unang Yugto Habang Naghaharutan ang Mas Malaking Hamon

_{By Alan Ohnsman}

In isang pambihirang tagumpay para sa pinakamahal na pampublikong proyekto sa imprastraktura ng bansa, ang bullet train ng California sa wakas ay lumilitaw na may pera at legal na pag-apruba upang makumpleto ang unang yugto nito. Ang nananatiling hamon ay kung paano iugnay ang paunang 171-milya na rutang iyon sa pamamagitan ng Central Valley agricultural heartland ng estado sa mga sentro ng populasyon sa Los Angeles, San Francisco at San Jose—at kung paano malalampasan ng mga taga-disenyo nito ang bulubunduking lupain at mga panganib sa pagyanig ng California.

Mga mambabatas ng estado sinangayon noong nakaraang buwan upang ilabas ang $4.2 bilyon na nakalaan para sa unang yugto ng tren, sa pagitan ng mga midsize na lungsod ng Bakersfield, Fresno at Merced. Ang proyekto ay maaari ding makinabang mula sa higit sa $2 bilyon ng pederal na Bipartisan Infrastructure Law na pondo na nakalaan para sa pampasaherong riles. Ang pagpapalawak ng serbisyo sa San Francisco Bay Area at Los Angeles ay magpapalaki sa dami ng track sa 500 milya at sa kabuuang tag ng presyo ng tren sa hanggang $105 bilyon. Iyan ay higit pa sa paunang pagtatantya na humigit-kumulang $40 bilyon noong inaprubahan ng mga botante ng California ang isang $10 bilyong panukalang bono upang tumulong sa pagtatayo nito noong 2008.

“Hindi madaling gawain ang bumuo ng sistemang tulad nito,” sabi ni Brian Kelly, CEO ng California High-Speed ​​Rail Authority. "Ito ay isang mahirap na slog, ngunit ito ay isang sulit na gawin."

Apat na taon na ang nakalilipas, tinapik ng estado si Kelly, isang beteranong opisyal ng transportasyon, upang maibalik ang mga bagay-bagay pagkatapos ng mga pagkakamali sa maagang pamamahala na nagbabanta sa suporta ng publiko. Priyoridad din ang mga legal na hamon at pag-secure ng lahat ng lupang kailangan para itayo kahit ang una, medyo patag na yugto. Ngayon, 119 milya ng konkreto, tulad-tulay na mga viaduct at iba pang istruktura kung saan ang mga de-kuryenteng tren ay tatakbo balang-araw sa higit sa 200 mph ay itinatayo—na nagdadala ng pansamantalang pananakit ng ulo sa downtown Fresno—na may bagong gawaing nakahanda na magsimula sa natitirang 52 milya na ngayon ay pinondohan. Sa kritikal na paraan, nakuha rin ni Kelly at ng kanyang koponan ang higit sa 90% ng lupang kailangan upang mapanatili ang konstruksiyon.

Ang proyekto ay "buhay at maayos at lumilikha ng mga oportunidad sa trabaho para sa libu-libong manggagawa na nakikibahagi sa pinaka-makabagong at transformative na proyekto na nakita ng ating bansa sa halos 75 taon," sabi ni Karen Philbrick, executive director ng Mineta Transportation Institute ng San Jose State University. "Ang suporta sa lehislatibo upang isulong ang isang nakuryenteng bahagi ng HSR sa pagitan ng Merced at Bakersfield ay hindi kapani-paniwalang makabuluhan."

Kung saan nakikita ng Philbrick ang pagkakataon, nakikita ng mga kritiko ang isang boondoggle. "Ito ay isang napakalaking pag-aaksaya ng pera," sabi ng abogadong nakabase sa Oakland na si Stu Flashman, na nagdemanda upang harangan ang pagpopondo para sa unang yugto ng tren, na nangangatwiran na nilabag nito ang konstitusyon ng estado. "Ang aking mga kliyente ay hindi nararamdaman na ito ay magreresulta sa isang mabubuhay na high-speed na linya ng tren."

Ito ang "pinakamabagong proyektong nakita ng ating bansa sa halos 75 taon."

Nagdesisyon ang Court of Appeals ng California laban kay Flashman noong huling bahagi ng nakaraang taon, na nagpapahintulot sa konstruksyon na magpatuloy. Ang tagumpay na iyon at ang mga kamakailang pag-unlad ng pagpopondo ay nagbibigay sa tren ng antas ng katatagan sa ngayon.

Ito ay isang malaking pagbabago mula sa ilang taon na ang nakalilipas nang itinago ni Pangulong Donald Trump ang $929 milyon ng mga pederal na pondo na iginawad taon na ang nakalilipas at nagbanta na bawiin ang $2.5 bilyon na ipinagkaloob ng Obama Administration. Ibinalik ni Pangulong Joe Biden ng matagal nang train commuter ang mga pondong iyon noong 2021 at gusto niya ng mas maraming bullet-train na proyekto, para sa mga trabahong bubuo ng mga ito at para makatulong na mabawasan ang mga emisyon na nagpapainit ng klima mula sa mga sasakyan.

Ang proyekto ng California, na tinatantya ang oras ng paglalakbay sa pagitan ng San Francisco at Los Angeles ay mas mababa sa tatlong oras, ay tumatanggap din ng humigit-kumulang $1 bilyon taun-taon mula sa Cap and Trade program ng estado, isang de facto na buwis sa carbon sa mga pangunahing naglalabas ng mga greenhouse gas. Habang ang Build Back Better infrastructure money ay hindi kailanman naaprubahan, mayroong isang grupo ng iba pang bagong pederal na pera na maaaring makuha ng California para sa mga pangangailangan sa hinaharap.

"Ito ay isang malaking pag-aaksaya ng pera."

"Natukoy namin sa bill ng imprastraktura ang anim na magkakaibang programa na maaari naming makipagkumpitensya para sa iba't ibang elemento ng proyekto," sabi ni Kelly Forbes. "Ang anim na magkakaibang kaldero ay may kabuuang $70 bilyon sa susunod na limang taon."

IMINUMUNGKAHING PAGHAHAHAY SA BUONG ESTADO

Ang mga order para sa mga unang tren ay maaaring lumabas kaagad sa susunod na taon. Ang mga kumpanyang kabilang ang Siemens, na mayroong pabrika ng pampasaherong tren sa Sacramento, at Alstom, na nagtatayo ng mga ito sa mga planta ng East Coast, ay parehong may mga kontrata sa Amtrak at malamang na makikipagkumpitensya para sa negosyo ng California.

"May ilang iba pang mga tagagawa ng tren, mula sa buong Asya at mundo, na gumagawa ng mga high-speed na tren," sabi ni Kelly. "Walang kakulangan ng mga supplier."

Ang auto-obsessed America ay isang pandaigdigang laggard sa high-speed rail, isang serbisyong malawak na magagamit sa buong Europe, China, Taiwan, South Korea at Japan, na nagpasimuno sa teknolohiya anim na dekada na ang nakalipas. Bagama't marami sa mga tren na iyon ay tumatakbo sa bilis na hanggang 220 milya kada oras, ang pinakamabilis na linya sa US ay ang serbisyo ng Acela ng Amtrak sa pagitan ng New York at Washington, na nangunguna sa 150 mph. Ina-upgrade ng Amtrak ang Acela fleet sa kumikita nitong Northeast Corridor sa pagitan ng New York at Boston gamit ang mga bagong Alstom na tren na magpapalakas ng bilis sa 160 mph. Ang mga pagpapabuti ng track sa hinaharap ay dapat na tumaas pa.

Walang monopolyo ang California sa high-speed dreams. Ang Brightline na nakabase sa Florida, ang tanging pribadong riles ng pasahero sa US, ay nagpapalawak ng serbisyo nito sa Miami hanggang West Palm Beach sa Orlando sa susunod na taon, na nag-aalok ng pinakamataas na bilis na 125 mph. Ang kumpanya, na kinokontrol ng Milwaukee Bucks co-owner at Fortress Investment cofounder na si Wes Edens, ay inaasahan din na mag-anunsyo ng mga bagong plano sa pagpopondo at isang binagong timetable para sa naantala nitong Brightline West, isang tren mula Las Vegas hanggang suburban Los Angeles na maaaring maglipat ng mga pasahero sa 200 mph kapag nagsimula ang serbisyo sa huli nitong dekada. (Sinabi rin ng Brightline na sa kalaunan ay maaaring kumonekta ito sa bullet train ng California sa isang istasyon sa Palmdale sa hinaharap.) Isa pang pribadong inisyatiba, ang Texas Central Railway, ay umaasa na simulan ang pagtatayo sa lalong madaling panahon sa isang 240-milya na high-speed na linya sa pagitan ng Dallas at Houston. Nagsimula na rin ang pagpaplano para sa isang Pacific Northwest na linya na magpapabilis ng mga pasahero sa mga high-speed na tren mula Portland, Oregon, hanggang Seattle at Vancouver, British Columbia.

Ngunit ang lahat ng mga programa ay nagbabahagi ng parehong hamon na kinakaharap ng Golden State: paghahanap ng bilyun-bilyong dolyar upang gawing realidad ang mga ito.

Ang mga kritiko ng proyekto ng California ay matagal nang nangatuwiran na magiging mas mabilis at mas mura ang pagdidisenyo ng isang sistemang tumatakbo sa kahabaan ng Interstate 5, ang nakakapagod na backbone highway na nag-uugnay sa Los Angeles sa Bay Area. Ngunit nabigla si Fresno Mayor Jerry Dyer sa ideyang iyon dahil malalampasan nito ang mga lungsod sa Central Valley.

"Iyan ang mga uri ng mga komento na humantong sa paglikha ng I-5 maraming taon na ang nakalilipas, na naging sanhi ng Fresno at Central Valley na maalis sa ekonomiya ng California," sinabi niya. Forbes. “Ito ay isang pagkakataon para sa Fresno at sa Central Valley na kilalanin bilang bahagi ng California. Ang sinumang nag-iisip na maaari nilang lampasan muli ang Fresno at ang Central Valley ay walang puso sa mga tao.”

Ang Merced, ang hilagang dulo ng unang yugto, ay mag-uugnay sa isang umiiral na rehiyonal na commuter train na nagli-link sa Sacramento at Bay Area, kahit na ang isang high-speed na koneksyon ay hindi malamang hanggang sa huling bahagi ng 2030s. Kasama ang serbisyo sa San Francisco, San Jose at Los Angeles, tinatantya ng California High-Speed ​​Rail Authority na 50 milyong rider ang gagamit ng system taun-taon, na bubuo ng humigit-kumulang $3.4 bilyon na kita sa pamasahe.

"Ang sinumang nag-iisip na maaari nilang lampasan muli ang Fresno at ang Central Valley ay walang puso para sa mga tao."

Ang gawaing konstruksyon sa Fresno ay nakabara sa mga kalye sa downtown at magiging sakit ng ulo para sa halos 530,000 residente nito sa loob ng kahit isang taon. Bagama't ang rehiyon ng Central Valley ay pangunahing kilala bilang sentro ng malawak na industriya ng agrikultura ng estado, ang populasyon ng Fresno ay tumataas pagkatapos ng pandemya ng Covid dahil ang relatibong abot-kayang pabahay at halaga ng pamumuhay nito ay nakakaakit sa mga taga-California na makapagtrabaho nang malayuan. Ang high-speed rail, lalo na kung at kapag ang sistema ay nagli-link sa San Francisco at Los Angeles, ay gagawin itong mas kaakit-akit, sabi ni Dyer.

"Ito ay nagpasigla ng maraming interes sa mga tuntunin ng mga venture capitalist at iba pa na nagpahayag ng interes na pumasok at umunlad sa Fresno," sabi niya. "Ngunit mahalaga sa ating layunin na hindi natin payagan ang mga tao na pumasok at bumili ng mga gusali at land bank—upang hintayin ang pag-unlad na mangyari—ngunit umunlad ngayon, sa pag-asam ng high-speed na riles."

Maliban sa mga balon na gastos at pagpopondo, dumarating din ang mga monumental na hamon sa engineering. Kabilang dito ang pag-tunnel sa mga hanay ng bundok ng San Gabriel at Tehachapi sa timog at Pacheco Pass sa hilaga. Kailangan ding buuin ang sistema upang mapaglabanan ang mga karumal-dumal na lindol ng estado.

Ang California ay gumagamit ng pandaigdigang kadalubhasaan sa mga lugar na iyon, tulad ng mga Japanese engineer na nagtagumpay sa mga katulad na heyograpikong hamon. Ang isang panel ng teknikal na advisory na binubuo ng mga internasyonal na eksperto ay susuriin at magbibigay ng input sa pamantayan sa disenyo ng California.

Malamang na ang susunod na segment ay gagawin upang ikonekta ang Merced sa San Jose, sabi ni Kelly. "Paano at kailan natin gagawin ang mga susunod na segment sa kabila ng (Central) Valley ay bababa sa kung saan ang pagpopondo ay higit na magagamit," sabi niya. “Ang trabaho namin is to get it ready to go tapos kapag nandoon na yung funding, we will be ready to move. Mukhang ang Bay Area ang mauuna ngayon, ngunit kailangan nating tingnan kung paano ito umuuga.”

Kung tungkol sa researcher ng transportasyon na si Philbrick, ang proyekto ng riles ay "napaikot." Ngunit sa kawalan ng malinaw na mapagkukunan para sa karagdagang $80 bilyon na kailangan para makuha ang mga riles patungong San Francisco at Los Angeles, isang puting elepante lang ang nakikita ng mga detractors.

"Kapag natapos nila ito, at tumatakbo ito sa loob ng ilang taon, baka ibenta nila ito nang lugi," sabi ni Flashman. "Ito ay magiging isang magandang amusement ride para sa Disney."