Ang Cycleway Network ng Bawat Lungsod ay Dapat Kasing Siksi ng Road Network, Sabi ng American Academic

"Gusto ng mga taong nakabisikleta na maabot ang lahat ng destinasyon sa isang lungsod sa parehong paraan na gusto ng mga tao sa mga kotse na maabot ang lahat ng bahagi ng lungsod," sabi ng akademikong Amerikano na si Marcel Moran.

"Ang network ng bike ng isang lungsod ay dapat na katumbas ng network ng kalsada," siya sabi sa akin sa pamamagitan ng Zoom call.

"Ang hamon ay hindi kung saan dapat pumunta ang mga bike lane, ngunit saan sila hindi dapat pumunta? At kakaunti ang mga lugar na hindi tayo dapat magkaroon ng ligtas na imprastraktura ng bisikleta.

Ang kandidatong doktoral ng Unibersidad ng California Berkeley ay isang espesyalista sa pagpaplano ng lungsod na magiliw sa mga tao. Na-map niya ang bawat isa sa 6,399 intersection ng San Francisco, pagtukoy kung alin ang may mga tawiran. At kaka-publish pa lang niya ng isang papel sa pop-up na “Corona cycleways” ng Paris, na nagplano kung paano i-plug ng mga planner ang mga puwang sa lumalaking network ng mga bike lane ng French capital.

Naniniwala siya na ang mga lungsod ay dapat magdisenyo para sa mga tao, hindi para sa mga kotse, at hindi siya nagsisisi na ito ay ituring ng marami bilang isang paninindigan ng aktibista.

"Ang UC-Berkeley ay may matibay na kasaysayan ng aktibistang tagaplano," idiniin niya.

"May isang pagkilala na nais ng iskolar na bumuo ng isang mas mahusay na mundo."

Mayroon siyang angkop na pagkakatulad upang ipaliwanag ang lohika na ito: “Ipagpalagay nating nag-aaral ako ng kawalan ng katiyakan sa pagkain; walang magugulat kung sasabihin kong anti-hunger at pro food security ako. Ang layunin ko [akademiko] ay para mabawasan ang gutom sa mundo.”

Sa pagsasalin nito sa larangan ng transportasyon, sinabi niya na ang pagpaplanong nakasentro sa sasakyan ay nakakapinsala, na humahantong sa, bukod sa iba pang mga bagay, talamak na polusyon sa hangin, runaway na pagbabago ng klima, at pagkamatay ng mga pedestrian, at samakatuwid ang kanyang akademikong gawain ay naayos sa tinatawag niyang "ABC ” — “Kahit ano maliban sa mga kotse.”

Ang mga downsides ng mass motoring ay "nakababahala na mga uso na kailangang lutasin," hinihimok niya.

"Nakikita ko ang mga kotse bilang responsable para sa kung ano ang sakit ng maraming buhay sa lungsod."

Bilang isang siklista, sakay ng transit at pedestrian, Lumalaban si Moran laban sa car-centrism, at hindi niya nararamdaman na mas kinikiling iyon kaysa sa mga motorista sa isang lungsod na humihiling ng mas maraming espasyo sa mga kalsada.

“Kapag ang isang eksperto sa lupon ng transportasyon ng lungsod ay nakipagtalo pabor sa isang bike lane sa isang pampublikong pagpupulong, may magsasabi, 'Buweno, hindi ka ba siklista? Wala ka bang conflict of interest na nakikipaglaban para sa bike lane na ito?' Ngunit hindi ba pinaghihinalaan para sa isang may-ari ng kotse na nakikipagtalo laban sa isang bike lane dahil nagsisilbi iyon sa kanilang mga interes?

Si Moran ay miyembro ng San Francisco bike coalition at lumalabas sa city hall na nakikipagtalo pabor sa bike infrastructure.

"Ang adbokasiya at ang iskolarsip ay [magkasama]," sabi niya.

Kanya kamakailang papel sa Covid bike lanes ng Paris—inilathala sa Mga Pagtuklas sa Transportasyon—sinusuri ang lumalagong koneksyon ng network ng bisikleta ng lungsod.

"Ang Paris ay isang kapaki-pakinabang na pag-aaral ng kaso dahil hindi ito dati ay itinuturing na isang kanlungan ng bisikleta, ngunit ang rate ng pagbabago nito ay kapansin-pansing. Ang panimulang lugar nito, hindi pa gaano katagal, ay halos kapareho sa kung saan maraming mga lungsod ang nakakahanap ng kanilang mga sarili; kung saan mayroong ilang antas ng imprastraktura ng bisikleta ngunit maraming mga puwang at maraming mga pagkukulang."

Naniniwala si Moran na "ang ginawa ng Paris sa loob ng lima o anim na taon ay makakamit para sa anumang lungsod."

Sa halip na interbyuhin ang mga tagaplano, minarkahan niya ang mga itinayo nila sa Paris, kasama na sa panahon ng lockdown. Hindi tulad sa ibang mga lungsod, wala sa mga Covid bike lane—na kilala bilang “Coronapistes”—ang kasunod na natanggal. Sa halip, mas maraming bike lane ang idinaragdag, lalo na sa mga madiskarteng lokasyon.

At hindi palihim na ginagawa ito ni Paris, nakangiting sabi ni Moran.

"Ang kalahati ng mga coronapiste ay pinalitan ang mga pangkalahatang daanan ng trapiko," sabi niya.

"Upang mabigyan ng espasyo ang anumang paraan ng transportasyon, kailangan mong alisin ito sa ibang paraan, at iyon ang ginagawa ng Paris."

Ang Paris, idinagdag niya, ay nagbibigay ng “transportation equity,” isang nakasaad na layunin ni Anne Hidalgo, ang sosyalistang alkalde ng lungsod.

“Sinabi ni Hidalgo tingnan kung sino ang nagmamay-ari ng mga sasakyan sa Paris; ito ay higit sa lahat ay lalaki. Karamihan sa Parisian transit riders ay mga babae. Kumportable siyang gumawa ng mga pagbabago [sa Paris] dahil ipinaglalaban niya ang mga karapatan ng mga hindi nagbibiyahe ng kotse, na kadalasang mas mababa ang kita, mas madalas minorya, at mas madalas na kababaihan."

Ang cycle ridership ay pataas at pataas sa Paris.

"Ang mga istatistika ay nagpapakita na ang pagbibisikleta ay tumataas," sabi ni Moran.

"Ito ay nagiging mas magkakaibang demograpiko," dagdag niya.

Ang Paris, isinulat ni Moran sa kanyang pag-aaral, ay isa na ngayong modelo para sa "kung paano mabilis na muling ilalaan ng ibang mga lungsod ang espasyo sa kalye sa mas napapanatiling paglalakbay, at mapabilis ang pag-install ng mga umiiral nang plano sa pagbibisikleta sa halip na magpatuloy sa pamamagitan ng mas incremental at naantalang diskarte."

At ang Paris ay hindi nakatutok sa haba ngunit kalidad, sabi ni Moran.

"Hindi lang pinapataas ng Paris ang haba ng network ng [bike] nito kundi pinapataas din ang density ng network na ito."

Ang pagkakakonekta ay susi.

"Ang mahalaga sa [pag-ikot] ng mga sumasakay sa mga tuntunin ng kanilang pagpayag na magbisikleta sa isang lungsod ay hindi ang kabuuang haba ng network ng bisikleta, ito ay kung gaano magkakaugnay ang bawat linya," sabi ni Moran.

"Noong 2020, gumawa ang Paris ng mga bagong koneksyon mula sa periphery hanggang sa sentro ng lungsod, nagdagdag ng mahahabang bike lane ngunit pinupunan din ang ilang makabuluhang puwang."

At mayroong maliit na paglilipat ng mga siklista sa likod ng mga kalye. Gumagawa ang Paris ng mga bike lane sa mga pangunahing lansangan dahil doon ang gustong puntahan ng mga tao.

"Sinabi ng Paris na pipiliin namin ang aming mga pangunahing kalye [para sa network ng pag-ikot], na nagbibigay ng mga direktang ruta sa pagitan ng mga pangunahing punto ng interes," sabi ni Moran.

Binibigyan ng lungsod ang mga siklista ng access sa "grand real estate" na tinatangkilik lamang ng mga motorista dati. At ganoon talaga dapat, tumango siya.