Ang Pagpapalawak ng Saklaw ng Amtrak ay Mag-aaksaya ng Pera ng Nagbabayad ng Buwis At Tataas ang Mga Gastos sa Pagpapadala

Gustong ituro ng mga mahilig sa pampasaherong tren ang sira na serbisyo at kagamitan sa Amtrak upang mag-lobby para sa mas maraming pamumuhunan ng gobyerno sa pampasaherong riles. Sa $1 trilyong Infrastructure Investment and Jobs Act, nakuha nila ang kanilang hiling, dahil ang batas ay naglalaan ng $66 Bilyong upang matulungan ang Amtrak na mapabuti at palawakin ang serbisyo.

Hindi na kailangang sabihin, ang batas ay natuwa sa mga tagapagtaguyod para sa Amtrak: Halimbawa, si Jim Mathews, Pangulo ng Rail Passengers Association, Sinabi ng Ang Washington Post na ang panukalang batas ay kumakatawan sa isang unang hakbang tungo sa paglipat ng bansang ito patungo sa isang matatag na pambansang network ng tren.

Bagama't hindi sinasabi na hindi ito ang huling pagkakataon na mapupunta ang pera ng nagbabayad ng buwis sa mga pagsisikap na palawakin ang abot ng Amtrak, ang simpleng katotohanan ay halos lahat ng perang ito ay masasayang sa huli: Hindi dapat umiral ang long-distance intercity passenger rail sa itong bansa.

Una at pangunahin, ang bansang ito ay masyadong malaki para sa pampasaherong tren upang maging matipid sa karamihan ng mga lugar, maliban sa pagkonekta sa mga siksik na lungsod na medyo malapit ang distansya sa pagitan. Halimbawa, ang isang paglalakbay mula New York patungong Washington DC, na mahigit 200 milya, ay tumatagal lamang ng ilang minuto sa pamamagitan ng tren kaysa sa isang biyahe sa eroplano, na isinasaalang-alang ang paglalakbay papunta at mula sa paliparan at mga istasyon ng tren, at karaniwang mas mura. .

Gayunpaman, ang isang paglalakbay mula sa New York patungong Phoenix—ang uri ng paglalakbay na pinuri ni Mathews sa kanyang panayam bilang karapat-dapat sa mas maraming pamumuhunan—ay tumatagal ng tatlo at kalahating araw sa tren at limang oras sa eroplano, at ang bawat biyahe ay halos pareho. Ang ideya na ang mga Amerikano ay dumagsa upang gumugol ng mas maraming oras sa paglalakbay dahil ito ay isang tren ay walang katuturan.

Ang mga Europeo ay may matagumpay na sistema ng pampasaherong riles, dahil ang aming mga mahilig sa riles ng pasahero ay hindi nagsasawang mag-obserba, ngunit ang kontinenteng iyon ay mas maliit kaysa sa US, ang populasyon ay mas siksik, at kakaunti ang mga tao sa Europa na sumasakay sa mahabang biyahe sa tren. Pinipili ng mga Europeo na lumipad kapag ito ay mas mabilis kaysa sa riles, at iyon ay tumatagal para sa karamihan ng mga biyahe nang higit sa 400 milya. Bukod sa romantiko, ang mga Europeo ay walang oras na gumawa ng tatlong araw na biyahe sa tren.

Ang diskarte ng Europe sa mga tren ay kapansin-pansing naiiba sa atin dahil dinadala nila ang karamihan sa kanilang mga kalakal sa mga highway at ang kanilang mga pampasaherong tren ay naglalakbay sa nakalaang riles. Sa US, naglalakbay ang Amtrak sa mga riles na pangunahing nagdadala ng kargamento. Ang mga mahilig sa riles ng pasahero ay madalas na nagrereklamo na ang mga tren ng kargamento ay "nakaharang" sa mga pampasaherong tren, at na pinapabagal nito ang serbisyo ng Amtrak, ngunit ang katotohanan ay ang mga tren ng Amtrak ay tumatanggap ng priyoridad kaysa sa mga tren ng kargamento at naglalakbay nang mas mabilis kaysa sa mga tren ng kargamento. Bilang resulta, ang mga pampasaherong tren ay nagdudulot ng isang bangungot sa pamamahala ng trapiko para sa mga dispatcher, na dapat ihabi ang mga ito sa loob at labas ng mga tren ng kargamento, na palaging nangangailangan ng mga tren ng kargamento na kailangang huminto sa isang panghaliling daan upang makadaan ang isang Amtrak na tren.

Ang mga epekto sa network ng isang tren ng Amtrak sa isang masikip na network ng riles ay maaaring mapangwasak: Ang isang maingat na nakaiskedyul na sistema ng tren ng kargamento ay makikita na ang buong network nito ay bumagal, na may mga epekto na tumatagal ng ilang araw.

Ang mga mahilig sa riles ng pasahero ay tumugon na dapat na lang tayong gumawa ng mas maraming riles, ngunit ang mga siding at bagong riles ay napakamahal, at ang $66 bilyon ay hindi masyadong napupunta sa larangang ito. Halimbawa, ang sistema ng riles ng pasahero ng Los Angeles hanggang San Francisco kasalukuyang ginagawa ay tinatayang nagkakahalaga ng mahigit $100 bilyon kapag natapos.

Ang pag-asam na ang mga riles ng kargamento ay mamumuhunan nang higit pa upang matulungan ang Amtrak: walang kabuluhan para sa kanila sa pag-accommodate ng mas maraming pampasaherong riles sa kanilang mga riles, at walang kaunting dahilan upang isipin na ang mga katamtamang pagpapabuti sa oras na kinakailangan upang maglakbay sa pamamagitan ng tren sa pagitan dalawang malayong lungsod ang magwawakas sa pangangailangan. Mga hobbyist ang mga taong nagbibiyahe sakay ng tren sa loob ng mga araw na maaari silang maglakbay sa parehong ruta sa parehong presyo sa pamamagitan ng eroplano.

Iminumungkahi din ni Mathews na hinihikayat namin ang mga riles na magpatakbo ng mas maliliit na tren ng kargamento, na magbibigay-daan sa kanila na mas mabilis na huminto sa mas maliliit na siding at makaalis sa daan ng Amtrak. Ngunit ito rin ay magpapataw ng malaking gastos sa mga kumpanya ng riles ng kargamento. Ang freight rail, tulad ng pampasaherong tren, ay isang negosyo sa dami, at ang mas mahahabang tren ay nagpapahintulot sa mga riles na magdala ng mas maraming kargamento sa kanilang network, na nagpapalaki ng kita. Sa katunayan, ang pag-uutos sa mga mas maiikling tren ay bubuo ng isang implicit na buwis sa mga kita sa riles.

Sinabi ni Mathews sa Post na umaasa siyang ang pagtaas sa pagpopondo ng Amtrak ay magreresulta sa 7-tiklop na pagtaas sa serbisyo ng tren para sa pinakamalaking 30 o 40 lungsod, at pagpapalawak ng serbisyo mula sa 500 o higit pang mga lungsod na kasalukuyang may serbisyo sa 675 lungsod .

Ang mga kalsada ng ating bansa at ang ating mga paliparan ay mahalagang binabayaran ng mga bayarin ng gumagamit, na kinokolekta sa pamamagitan ng mga buwis sa gasolina, diesel, gasolina ng eroplano, at mga bayarin at buwis na ipinapataw sa mga tiket sa eroplano. Halos lahat ng tao sa US ay nakatira sa isang maikling biyahe sa kotse ang layo mula sa isang komersyal na paliparan na maaaring maghatid sa kanila kahit saan gusto nilang pumunta.

Ngunit ang Amtrak ay nakasalalay sa laki ng gobyerno at ang sapilitang paglahok ng industriya ng freight rail upang mag-alok ng mga serbisyo nito sa kabila ng Northeast Corridor. Kung gagamitin nito ang pagbubuhos ng mga dolyar ng nagbabayad ng buwis upang palawakin ang mga hindi gustong serbisyo nito sa mas maraming lungsod, sulit na tanungin kung sino ang makikinabang sa paggawa nito, lampas sa ilang hobbyist na rider ng tren at Amtrak.

Si Michael Gorman, ang Niehaus Endowed Chair sa Operations and Analytics sa University of Dayton, ay co-authored ng artikulong ito.