Test driving GM, Ford at Tesla 'hands-free' system

DETROIT – Mahirap bitawan. Kahit na gusto ng mga pangunahing automaker na gawing mas madali ito.

Ang mga kumpanya ng kotse ay mabilis na nagpapalawak ng mga teknolohiya na maaaring kontrolin ang acceleration, pagpepreno at pagpipiloto ng isang sasakyan. Sa ilang mga kaso, pinapayagan ang mga driver na lumuwag sa manibela o mga pedal nang milya-milya sa bawat pagkakataon.

Ang mga system - pormal na kilala bilang advanced driver assistance systems (ADAS) - ay may potensyal na mag-unlock ng mga bagong stream ng kita para sa mga kumpanya habang pinapaginhawa ang pagkapagod ng driver at pinapabuti ang kaligtasan sa kalsada. Ngunit higit sa lahat ay binuo ng mga automaker ang kanilang mga system na independiyente sa isa't isa, nang walang mga alituntunin sa pamantayan ng industriya ng mga pederal na regulator. Nangangahulugan iyon ng mga taon sa pag-unlad, ang "hands-free" o "semi-autonomous" ay maaaring mangahulugan ng isang bagay na ibang-iba sa mga kamay ng mga karibal na automaker.

Upang maging malinaw, walang sasakyang ibinebenta ngayon ang self-driving o autonomous. Laging kailangang bigyang-pansin ang mga driver. Ang kasalukuyang ADAS ay kadalasang gumagamit ng suite ng mga camera, sensor at data ng pagmamapa upang tulungan ang driver at subaybayan din ang pagiging maasikaso ng driver.

Ang automaker na madalas na tinatalakay kasama ng ADAS ay Tesla, na may iba't ibang teknolohiya na basta-basta nitong tinatawag na "Autopilot" at "Full Self-Driving Capability," bukod sa iba pang mga pangalan. (Ang mga sasakyan ay hindi ganap na nagmamaneho.) Ngunit General Motors, Ford Motor at ang iba ay mabilis na naglalabas o nagpapahusay ng kanilang sariling mga sistema at pinapalawak ang mga ito sa mga bagong sasakyan.

Sinubukan ko kamakailan ang ADAS mula sa Tesla, GM at Ford. Ang kanilang mga sistema ay kabilang sa mga pinaka-madaling magagamit at pabago-bago sa merkado. Gayunpaman, wala sa kanila ang malapit sa walang kamali-mali sa panahon ng aking oras sa likod ng gulong.

At kahit na ang maliliit na pagkakaiba sa mga system ay maaaring magkaroon ng malaking epekto sa kaligtasan at kumpiyansa ng driver.

Una kong sinubukan ang sistema ng GM isang dekada na ang nakakaraan sa isang closed track, at ang mga taon ng automaker sa pagbuo ng Super Cruise ay malinaw na nagbunga sa pangkalahatang pagganap, kaligtasan at malinaw na komunikasyon sa driver. Ito ang pinakamahusay na gumaganap at pinaka pare-parehong sistema.

Una nang inilabas ng GM ang Super Cruise sa isang Cadillac sedan noong 2017 – dalawang taon pagkatapos ng Autopilot ng Tesla – bago ito pinalawak sa 12 sasakyan sa mga nakaraang taon. Nilalayon nitong gawing available ang Super Cruise sa 22 kotse, trak at SUV sa buong mundo sa katapusan ng 2023.

Ang system ay nagpapahintulot sa mga driver na magpatakbo ng "hands-free" kapag nagmamaneho sa higit sa 400,000 milya ng mga pre-mapped na hinati na highway sa US at Canada. (Ang Ford ay nag-mapa ng 150,000 milya, at ang sistema ng Tesla ay hypothetically na nagpapatakbo sa anumang highway.)

Ang Super Cruise ang front-runner pagdating sa pagmamaneho sa highway at kayang harapin ang karamihan ng mga hamon, kabilang ang mga curve at maraming construction zone. Ang mga pinakabagong update nito ay nagdagdag din ng mga awtomatikong pagbabago sa lane na gumagana nang maayos upang mapanatili ang isang nakatakdang bilis sa pamamagitan ng pag-iwas sa mas mabagal na sasakyan.

Sa paglipas ng daan-daang milyang pagmamaneho sa system, nagagawa kong regular na makisali sa Super Cruise nang pataas ng 30 minuto, kahit na umabot ng isang stint hanggang higit sa isang oras nang hindi na kailangang kontrolin ang sasakyan. Kapag humiwalay ang Super Cruise, karaniwan itong magiging available muli ilang minuto, kung hindi man ilang segundo, mamaya.

Ang karamihan sa mga problemang naranasan ko ay malamang dahil sa hindi napapanahong data ng pagmamapa na kinakailangan ng system upang gumana, ayon sa GM. Kapag may bagong tapos na konstruksyon o mas mabibigat na pansamantalang gawaing ginagawa, ang sistema ng GM ay nagde-default sa pagbabalik ng kontrol pabalik sa driver hanggang sa maayos na na-pre-mapa ang kalsada.

Sinabi ng GM na nakagawa ito ng higit sa 40,000 sasakyan na nilagyan ng Super Cruise, bagaman hindi lahat ng iyon ay kumakatawan sa mga aktibong user, at nakakuha ng higit sa 45 milyong hands-free na milya.

Ang pagpepresyo para sa system ay nag-iiba-iba batay sa sasakyan at brand — $2,500 para sa isang Cadillac, halimbawa — at nagdadala ng halaga ng subscription na $25 bawat buwan o $250 bawat taon pagkatapos ng isang libreng panahon ng pagsubok.

Ang sistema ng Ford ay ang pinakabago sa tatlong mga automaker at katulad ng sa GM. Bukod sa pre-mapping at nakasaad na mga kakayahan, ang parehong mga system ay nagtatampok ng in-vehicle infrared camera upang matiyak na ang mga driver ay nagbabayad ng pansin. Ngunit kung ang sistema ng GM ay isang may kakayahan at may tiwala na "driver," ang Ford ay isang teenager na natututo, kahit na napakabilis.

Ang sistema ng Ford - na ibinebenta bilang Ford BlueCruise at ActiveGlide para sa Lincoln - ay unang naging available noong Hulyo 2021, bagama't pinalawak na ng kumpanya ang mga system sa higit sa 109,000 naka-enroll na sasakyan na may higit sa 35 milyong hands-free na pagmamaneho milya hanggang sa katapusan ng Nobyembre.

Ang pagpepresyo para sa sistema ng Ford ay nag-iiba batay sa tatak at sasakyan. Maaari itong maging bahagi ng mga opsyonal na pakete na tumatakbo nang humigit-kumulang $2,000 at may kasamang iba pang feature para sa 2023 Ford F-150 at Mustang Mach-E. Tulad ng GM, nangangailangan ito ng subscription pagkatapos ng mga panahon ng pagsubok.

Tulad din ng GM, mahusay na gumagana ang sistema ng Ford sa mga highway … iyon ay hanggang sa hindi ito gumagana. Ito ay hindi gaanong mahuhulaan at partikular na nakikipagpunyagi sa mas malaki o mas matalas na mga kurba, mga zone ng konstruksyon at sa ilalim ng iba pang mga pangyayari ay madaling mahawakan ng isang taong driver.

Ang pinakamatagal na nagawa kong hands-free sa system ng Ford sa panahon ng aking mga test drive, na kadalasang naganap sa I-75 at isang construction-laden na I-94 sa rural at urban na lugar ng Michigan, ay 20 minuto at humigit-kumulang 25 milya.

Problema iyon kapag sinusubukan mong bawasan ang pagkapagod ng driver at pataasin ang kumpiyansa ng mga driver sa mga naturang system.

"Ang pagkakaroon nito ng random na pag-alis kapag papalapit ka sa mga kurba sa kalsada, hindi ito sapat," sabi ni Sam Abuelsamid, isang punong analyst sa Guidehouse Insights, na dalubhasa sa mga advanced at umuusbong na teknolohiya ng automotive.

Chris Billman, punong inhinyero ng ADAS vehicle systems integration sa Ford, binigyang-diin na ang kumpanya ay labis na nag-iingat sa sistema nito sa yugtong ito. Sa kabila ng mga babala na muling kunin ang kontrol, ang sistema ay idinisenyo upang manatiling gumagana hanggang ang driver ang pumalit.

Sinabi ni Billman na humihiwalay ang system sa karamihan ng malalaking highway curve dahil hindi ito kasalukuyang idinisenyo upang pabagalin ang sasakyan bago ang isang curve – isang bagay na inilunsad ng Super Cruise noong 2017. Inaasahang mapapabuti iyon sa susunod na pangunahing update ng system, simula sa unang bahagi ng susunod na taon.

Mapapabuti rin ng Ford ang mga pakikipag-ugnayan ng system nito sa driver. Gumagamit ang GM ng lightbar sa manibela at mga komunikasyon sa cluster ng driver — ang pinakamahusay na mga feature ng komunikasyon sa tatlong kasalukuyang system.

Hindi ibig sabihin na hindi pa rin natututo ang Super Cruise.

Parehong Ford at GM system ay malamang na tumama sa isang pansamantalang concrete construction barrier kung hindi ako pumalit at humiwalay sa isang malaking S-curve roadway malapit sa Detroit.

Ang Super Cruise at BlueCruise ay parehong humiwalay ng ilang beses para sa tila walang dahilan, para lamang muling makipag-ugnayan pagkatapos. Sinubukan din ng Super Cruise na sumanib sa isang breakdown lane o median sa isang bagong natapos na construction zone, habang ang Ford ay gumawa ng katulad na maniobra sa kalagitnaan ng isang curve.

At siyempre, walang sistema ang gumagana sa mga lansangan ng lungsod tulad ng Tesla.

Ang teknolohiya ng Tesla ay ang pinaka-ambisyoso sa tatlo at mahusay na gumagana sa highway. Ngunit maaari itong maging nerve-wracking, kung hindi mapanganib, sa mga lansangan ng lungsod, partikular na nagiging trapiko.

Ang mga sasakyan ng Tesla ay may pamantayan sa isang ADAS na kilala bilang Autopilot. Gayunpaman, maaaring i-upgrade ng mga may-ari ang system gamit ang mga karagdagang feature, para sa isang gastos. Ang pag-upgrade ng Full Self-Driving (FSD) ay kasalukuyang nagkakahalaga ng $15,000 sa oras na bumili ka ng sasakyan, o isang buwanang subscription na naka-opt in sa mga susunod na halaga sa pagitan ng $99 at $199 depende sa sasakyan, ayon sa sa website ng Tesla.

Nagamit ko ang tatlong antas ng Tesla ng system na may iba't ibang functionality sa isang Tesla Model 3 na binuo noong 2019. Ang pagmamaneho gamit ang FSD Beta (bersyon 10.69.3.1) ay isa sa mga pinaka nakaka-stress na sandali sa pagmamaneho sa aking buhay (at nagkaroon ako ng marami!).

Sa panahon ng isang limitadong pagsubok sa highway, gumagana nang mahusay ang mga sistema ng Tesla. Kasama sa biyahe ang mga awtomatikong pagbabago sa lane at paglabas na nakabatay sa nabigasyon, bagama't na-overshoot nito ang isang exit ramp dahil sa trapiko. Kasalukuyang hindi iniuugnay ng GM at Ford ang nabigasyon sa ADAS.

Nagagawa rin ng ADAS ng Tesla na tukuyin ang mga ilaw ng trapiko sa mga lansangan ng lungsod at kumilos nang naaayon, na lubhang kahanga-hanga.

Ang isa sa mga pinakamalaking problema ko sa sistema ng Tesla sa highway ay kung gaano kadalas nitong hiniling sa akin na "mag-check in" - isang aksyon na nangangailangan ng paghila sa manibela upang patunayan na ang driver ay pisikal na nasa upuan ng driver at nagbibigay-pansin. Ang "check-in" ay tumatagal ng ilang oras upang masanay upang ang system ay hindi humiwalay.

Nahirapan din ako sa komunikasyon ng kotse tungkol sa kung kailan naka-engage ang system.

Hindi tulad ng Ford at GM na kitang-kitang ipinapakita kapag ang system ay nakikipag-ugnayan, ang tanging indikasyon na ang ADAS ng Tesla ay nakikipag-ugnayan ay isang maliit na icon ng manibela – mas maliit kaysa sa isang barya – sa kaliwang itaas ng gitnang screen ng sasakyan. (Ang Tesla Model 3 ay walang mga display screen sa harap ng driver.)

Nangangahulugan iyon upang kumpirmahin kung ang sistema ay nakikibahagi, ang driver ay dapat talagang tumingin sa malayo sa kalsada. At kung ang system ay humiwalay, hindi ito nakikipag-usap nang maayos, na nag-iiwan sa driver na walang kamalayan kapag ang system ay tumatakbo at nababalisa.

Ang ganitong mga problema ay mas kapansin-pansin habang ang FSD Beta ay tumatakbo sa ibabaw ng mga lansangan. Bilang karagdagan sa mga problema sa highway, ang system - tulad ng dokumentado sa hindi mabilang na mga video sa YouTube - ay nahihirapan sa ilang mga pagliko.

Idagdag ang lokal na kilala bilang “Michigan left” – isang median U-turn crossover – at ang system ay magiging katumbas ng isang bata, kung hindi man mapanganib, student driver. Sa isang punto habang nagsasagawa ng ganoong maniobra, tumigil ang Tesla sa hindi isa, kundi tatlong lane ng trapiko habang sinusubukan nitong lumiko bago ko maabutan ang system.

Sa tuwid, masikip na mga kalye ng suburban Detroit, ang sistema ng Tesla ay higit na gumagana nang maayos. Ngunit wala itong karanasan na makilala ang mga nuances ng driver ng tao tulad ng paghinto upang payagan ang iba sa isang lane. Nagkaroon din ito ng ilang mga problema sa mga pagbabago ng lane at tila nawala kapag ang mga marka ng lane ay hindi magagamit.

Ang lahat ng mga alalahanin na ito ay kung bakit walang ibang kumpanya ang naglabas ng isang sistema tulad ng Tesla's FSD Beta, na binatikos sa paggamit ng mga customer nito bilang mga test mule. Hindi tumugon si Tesla sa isang kahilingan para sa komento sa artikulong ito.

Pinuno ng Kumpanya Elon hayop sa loob ng ilang taon ay nangako ang mga sasakyan na ganap na makapagmaneho sa kanilang sarili. Sa isang kamakailang argumento bilang tugon sa isang demanda na isinampa sa California, sinabi ni Tesla na ang "pagkabigo" nito upang mapagtanto ang gayong "pangmatagalang, aspirational na layunin" ay hindi katumbas ng panloloko at na makakamit lamang nito ang buong autonomous na pagmamaneho "sa pamamagitan ng patuloy na at mahigpit na pagpapabuti.”