Ang Transition ng Electric Vehicle Sa Makasaysayang Paghahambing

Ang mga tagapagtaguyod para sa mga bateryang de-kuryenteng sasakyan (BEVs) ay nasasabik tungkol sa potensyal para sa mga ito na palitan ang karamihan sa mga sasakyang pang-internal combustion energy (ICE) sa loob ng isa o dalawang dekada. Ang figure sa ibaba ay nagpapakita ng ilang projection ng BEV market share para sa mga bagong benta ng sasakyan mula sa iba't ibang grupo, ang ilan sa mga ito ay mas aspirational kaysa predictive. Ngunit ang mabilis na paglaki ng mga benta ng EV ay tila pinagkasunduan. Mayroon bang mga dahilan upang pagdudahan ito?

Marami ang nakapansin na ang rate ng pagpasok sa merkado para sa mga bagong teknolohiya ay tumaas nang malaki sa mga nakalipas na dekada; sa US ang mga smartphone ay umabot sa saturation sa loob ng isang dekada, kumpara sa hanggang 50 taon para sa mga appliances tulad ng washing machine. Inihambing ng iba ang Tesla sa Model T, na nagmumungkahi na ang kanilang mga sasakyan ay napaka-rebolusyonaryo na papalitan nila ang mga ICE sa parehong bilis na pinalitan ng Model T ang mga kabayo.

Hindi na kailangang sabihin, karamihan sa mga ito ay nagsasangkot ng lohika na hindi gaanong tuwiran. Sa simula, ang pagpasok sa merkado para sa mga malalaking appliances tulad ng mga washing machine at refrigerator ay dumating noong una, isang kapansin-pansing bahagi ng mga mamimili ay wala pa ring access sa grid ng kuryente, ngunit higit sa lahat, ang mga appliances na iyon ay kumakatawan sa isang mas malaking bahagi ng kita sa pagtatapon kumpara sa mga smartphone. o mga koneksyon sa internet.

Ngunit gayundin, at marahil mas mahalaga, ay ang Model T ay nasa ibang posisyon mula sa Tesla. Mabilis na pinalitan ng Model T ang mga nakikipagkumpitensyang sasakyan dahil karamihan sa mga iyon ay craft-assembled, kadalasang kulang sa mga standardized na bahagi, at medyo mahal. Ang Model T, na mass-produced, ay may mga standardized na piyesa at partikular na idinisenyo upang madaling ayusin pati na rin ang pagiging masungit para sa mga kalsada noon. Mas mura rin ito kaysa sa maraming nakikipagkumpitensyang sasakyan, mga 1/4^th ang presyo ng Stanley Steamer.[1]

Ang isang mas mahusay na paghahambing ay ang pagpapalit ng mga kabayo sa mga traktor sa agrikultura. Gaya ng ipinapakita ng figure sa ibaba, inabot ng 20 taon para bumaba ng 50% ang bilang ng mga kabayong ginagamit sa mga sakahan at mahigit apat na dekada bago sila tuluyang naalis. (Wala pa akong nahanap na data sa mga sasakyan kumpara sa mga kabayo sa transportasyon.)

Ang isang katulad na mabagal na paglipat ay maaaring maobserbahan sa industriya ng riles, kung saan pinalitan ng mga kumpanya ng tren ang mga steam lokomotive ng mga makinang diesel. Ang nauna ay mas malaki at mas mabigat, na nagpapababa ng kanilang kapasidad sa paghatak ng net, nangangailangan ng tangke ng tubig para sa singaw na kailangang regular na lagyang muli, at nangangailangan ng mas madalas na paglilinis kaysa sa diesel engine. Dahil ang mga kumpanya ng riles ay may madaling pag-access sa kapital, dapat ay mabilis silang nag-convert. Ngunit gaya ng ipinapakita ng figure sa ibaba, ito ay muling inabot ng 20 taon mula sa unang malawak na magagamit na mga diesel lokomotibo upang malampasan ang bilang ng mga steam lokomotibo na ginagamit.

Sa katunayan, ang natitirang langis na panggatong ay maaaring mapalitan ng karbon sa mga steam lokomotibo, kung saan ang mga Ruso ang nanguna noong 1870s. Ngunit ang industriya ng Amerika ay mas mabagal sa paggamit nito, tulad ng ipinapakita ng figure sa ibaba, na ang paggamit ng langis sa pamamagitan ng mga riles ng tren (pagsasama-sama ng resid at diesel) ay higit pa sa karbon noong 1950 lamang! Gusto kong malaman kung bakit ito ay napakabagal. (Isang may-akda ang nagsabi na ang industriya ng riles ay nag-aalala tungkol sa pangmatagalang pagkakaroon ng langis hanggang sa pagtuklas ng Spindletop noong 1901, ngunit tila hindi ito umaayon sa tiyempo.)

Ang mahalagang punto ay ang Model T at ang diesel na lokomotibo ay higit na mahusay na mga produkto kaysa sa kanilang kumpetisyon. Ganoon din ba sa mga de-kuryenteng sasakyan? Bagama't tiyak na may mga pagkakataon na ang mga mababang produkto ay mahirap palitan (tingnan ang iyong keyboard), may ilang mga kaso ng mga mababang produkto na lumilipat sa mga nakatataas. Ang CFL, halimbawa, ay masigasig na itinaguyod bilang mas mahusay at environment friendly, pati na rin ang mas mura upang gumana sa buong buhay nito. Maraming mga programa ang nag-alok ng mga subsidyo sa mga mamimili, ngunit hindi sila kailanman nangibabaw sa merkado at sa huli ay nawalan ng bahagi sa merkado sa mga halogen lamp (talagang hindi gaanong mahusay kaysa sa mga CFL) at pagkatapos ay mga LED (mas mahusay at mas mahusay).

Para sa mga sasakyan, ang paghahambing ay hindi diretso dahil ang ilang mga kadahilanan ay hindi nasasalat. Ngunit ang talahanayan sa ibaba ay nagbibigay ng paghahambing ng Model T at ng kabayo noong 1920, at habang ang Model T ay mas mahal na bilhin at patakbuhin, ito ay higit na may kakayahan kaysa sa kabayo, na may dobleng lakas, sampung beses ang kapasidad ng kargamento , tatlong beses ang kapasidad ng pasahero, at limang beses ang saklaw. Ang isang pagkukulang ay ang isang Modelo na T ay hindi maiiwan sa pastulan upang mag-refuel; sa kabilang banda, ang paggatong sa Model T ay mabilis; Ang pag-iwan ng kabayo sa pastulan ay magiging kasing unti-unti ng pag-charge ng EV na baterya. Gayundin, ang halaga ng pangangalaga na kailangan ng Model T ay mas mababa kaysa sa pagpapakain, pag-curry, at pag-stabling ng kabayo. Ang mga emisyon ng Model T ay maaaring balewalain ng may-ari: hindi para sa kabayo, na ang 'mga emisyon' ay kailangang pala at itapon.

Paano naman ang pagiging mapagkumpitensya ng electric vehicle? Ang pangunahing benepisyo ay mas mababang maintenance, sa pagitan ng 40-60% na mas mababa kaysa para sa panloob na combustion engine na sasakyan, na hindi mahalaga. Bukod pa riyan, mahalaga ang mas mahusay na acceleration ngunit hindi ito mataas sa listahan ng mga priyoridad ng karaniwang mamimili ng kotse, at ang mas mababang (hindi zero) na mga emisyon ay mag-apela lamang sa maliit na bahagi ng mga mamimili. Sa downside, ang pagkabalisa sa saklaw at mabagal na pag-charge ay mga hindi nakikitang bagay na mabigat sa merkado. Sinisiraan ng mga tagapagtaguyod ang abala ng pag-charge ng baterya ngunit isang malaking disbentaha lalo na para sa pangunahing sasakyan ng isang pamilya.

Sa ngayon, ang mga benta ng EV ay limitado sa mga maagang nag-aampon (kabilang ang mga hinihimok ng pangalan ng tatak ng Tesla) at mga mamimili ng mamahaling kotse. Ang mga mas murang EV tulad ng mga benta ng GM Bolt ay anemic: kinakatawan nito ang 4% ng mga benta ng GM sa huling quarter. Ang pangangailangan para sa malalaking subsidyo at iba't ibang uri ng hindi nasasalat na mga insentibo (libreng paradahan at/o pagsingil, paggamit ng mga carpool lane, atbp.) ay nagmumungkahi na ang mga EV ay nananatiling isang mababang produkto at walang kaunting dahilan upang maniwala na malapit nang magbago.

Dahil ang EV market ay malamang na manatiling lubos na nakadepende sa suporta ng gobyerno, at ang mga pamahalaan ay maaaring pabagu-bago, mayroong maraming panganib na kasangkot sa kanilang pag-unlad. Ang pagpapalawig ng Inflation Reduction Act ng Biden Administration ng mga subsidyo para sa mga pagbili ay tila positibo para sa negosyo, maliban sa maraming paghihigpit sa mga dayuhang benta, kita ng bumibili, atbp. Kung ang mga antas ng suportang ito ay maaaring mapanatili sa mahabang panahon sa karamihan ng mga pangunahing ekonomiya ay mapagtatalunan.

May malaking pagkakataon na ang de-kuryenteng sasakyan ay mapapatunayang mas katulad ng CFL kaysa sa Model T, isang bagay na mas mahal ngunit may mababang katangian, maliban sa mga pinababang emisyon. Ang kamakailang sunud-sunod na mga pagbabawas ng presyo ay nag-iiwan pa rin sa mga ito ng mas mahal kaysa sa nakikipagkumpitensyang maginoo na mga sasakyan, at ang mga pagpapabuti sa gastos at pagganap para sa mga baterya ng lithium-ion ay tila bumabagal. Ang susunod na ilang taon ay makikita ang pinakamalaking pagsubok, habang ang mga mass buyer ay sumasaklaw sa mga bagong modelo at sinusuri ang mga ito sa totoong mundo, kung saan ang limitadong data ay nagmumungkahi na ang pagsisisi ng mga mamimili ay hindi karaniwan.

Mahuhulaan ko ang tatlong posibleng forward path para sa EV (na tinatawag ng mga eksperto na 'mga senaryo'). Una, ang suporta ng gobyerno ay nagpapatuloy sa mataas na antas, ang teknolohiya ng baterya ay gumagawa ng mga malalaking hakbang sa pagbibigay ng mas mababang gastos at mas mabilis na pagsingil, at ang pag-aalala ng mga mamimili tungkol sa mga emisyon ay lumalaki nang husto. Sa kasong ito, mangingibabaw ang mga optimistikong projection ng EV market share.

Bilang kahalili, ang mga EV ay hindi kailanman maaaring maging pangunahing light duty na sasakyan, ngunit nagiging pangalawang kotse na pinili para sa maraming pamilya at lalong ginagamit sa ilang mga urban na setting. Ang mga pagpapahusay ng baterya ay mababawi ng mas mababang suporta ng gobyerno ngunit ang industriya ay uunlad, kahit na may bahagi sa merkado sa mas mababang dulo ng mga projection. Ang aking paniniwala ay ito ay malamang.

Ngunit gayundin, ang lithium-ion EV ay maaaring ang CFL ng industriya ng kadaliang kumilos, na pinalitan ng kumbinasyon ng napakahusay, hybrid at/o ultracapacitor o ilang iba pang advanced na baterya. Hindi ito ang kauna-unahang mataas na tinuturing na teknolohiya na magpapatunay ng isang dead end. Nakasakay sa Concorde, kani-kanina lang?

[1] Ang Stanley Steamer ay $1,000 noong 1911, ang Model T $385 noong 1920. Ang implasyon sa pansamantala ay nangangahulugan na ang Steamer ay doble sa presyo.