Ang 'Money Pit' na Airline na ito ay nagsabi na sa wakas ay naka-set up na ito para kumita sa mahabang panahon

Pagkatapos ng masakit na apat na taon ng malalim na pagbawas sa gastos at muling pagsasaayos sa Etihad Airways, sa wakas ay may maipagmamalaki ang CEO na si Tony Douglas. Sa isang pagbisita sa New York ngayong linggo upang markahan ang paglulunsad ng pinalawak na serbisyo mula sa home base ng airline ng Abu Dhabi hanggang New York at Chicago na may mga susunod na henerasyong A350-1000 widebody jet na nagsimula itong lumipad nitong tagsibol, sinabi ng voluble Englishman sa kanyang mga eroplano ay nakaimpake sa 94% ng kapasidad noong Agosto dahil ang paglabas ng nakakulong na pagnanais na maglakbay ay gumawa ng "fire hydrant" ng mga leisure booking.

Sinabi ng Etihad na nagtala ito ng isang record core operating profit para sa unang kalahati nito na halos $296 milyon, na pinuputol ang isang sunod-sunod na $7.8 bilyon sa naiulat na pagkalugi pabalik sa 2016. Sinabi ni Douglas na ang natitirang bahagi ng taon ay humuhubog nang maayos at hindi siya nag-aalala tungkol sa isang pagbagal ng pandemyang “revenge tourism” anumang oras sa lalong madaling panahon. "Magbubukas muli ang China sa ilang yugto," sabi ni Douglas Forbes. "Iyon ay magpapalabas ng ganoong uri ng fire hydrant na may isang turbocharger sa likod nito."

Kung ang airline ay handa na tumayo sa sarili nitong mga paa pagkatapos ng sampu-sampung bilyong dolyar sa suporta mula sa may-ari ng estado nito, ang Emirate of Abu Dhabi, ay isa pang tanong.

Sa magkahalong pagpapala na nagsimula na sa isang overhaul bago ang pandemya ay pinilit ang halos lahat ng mga airline na gawin ito, ang Etihad, na inilunsad noong 2003, ay mabilis na umatras mula sa mga unang ambisyon ng gobyerno ng Abu Dhabi na lumikha ng isang nangungunang airline na katulad ng UAE. kapitbahay Emirates ng Dubai. Ang Etihad ay lumiit mula sa 29,000 empleyado noong 2017 hanggang 8,500 ngayon, nag-offload ng mga negosyo sa suporta sa paliparan sa isang Abu Dhabi sovereign wealth fund, at nag-dial pabalik mula sa magkakaibang hanay ng 122 na sasakyang panghimpapawid patungo sa 71 na eroplanong nasa aktibong serbisyo, na may dalawang uri — ang fuel-efficient na Boeing 787 at Airbus A350-1000 — bumubuo sa backbone ng fleet.

Si Douglas, na pumalit bilang CEO noong 2018, ay kinansela o nagbanta na i-back out ang karamihan sa dalawang napakalaking order na inilagay sa Boeing at Airbus noong 2013 para sa 143 na jetliner na nagkaroon ng record na kabuuang halaga ng listahan na $67 bilyon. Umatras din siya mula sa mga pakikipagsosyong nawawalan ng pera sa mga airline sa buong mundo at mga mapaminsalang equity investment na nagdulot ng bilyun-bilyong pagkalugi sa pagkabigo ng mga carrier tulad ng Air Berlin at Jet Airways ng India.

Ang natitira ay kung ano ang inilalarawan ni Douglas bilang isang mas payat, katamtamang laki ng airline na maaaring mabilis na ilipat ang mas maliit na fleet nito sa oportunistang paraan upang matugunan ang pana-panahong pangangailangan, at na umatras mula sa bitag ng paghahatid ng mga destinasyon ng marquee na hindi kumikita sa halos buong taon, tulad ng San Francisco, Dallas at Edinburgh. Ngayong tag-araw, ang Etihad ay naglunsad ng pansamantalang serbisyo mula sa Abu Dhabi hanggang sa mga hotspot ng bakasyon tulad ng mga isla ng Greece ng Mykonos at Santorini; Malaga, Espanya; at Zanzibar.

"Ang network ang magtutulak sa fleet sa halip na ang fleet na nagtutulak sa network," sabi niya.

Ibinahagi pa rin ng Etihad ang natural na bentahe na ginamit ng Emirates at Qatar sa isang sangang-daan na lokasyon upang ikonekta ang mga manlalakbay mula sa Asia patungo sa Europe at North America — ang kanilang Persian Gulf hub ay nasa loob ng walong oras na paglipad ng dalawang-katlo ng populasyon ng mundo. Ang kanilang pagiging mapagkumpitensya ay pinahusay mula noong Marso kasama ang mga airline ng US at European na nag-iced out mula sa airspace ng Russia sa marami sa mga pinakamahuhusay na ruta sa Asia, kabilang ang subcontinent ng India. Ang mga airline ng Gulf ay patuloy na lumilipad sa kalangitan ng Russia.

Malamang na bahagi iyon ng dahilan ng United Airlines naitakda daw upang ipakita ang pakikipagsosyo sa Emirates sa susunod na linggo kung saan magbebenta sila ng mga upuan sa mga flight ng isa't isa, isang kaayusan na kilala bilang codesharing, na nagbibigay sa mga customer ng parehong kakayahang maabot ang mas malalayong lugar. Samantala, pinalawak ng American Airlines at Qatar Airways ang kanilang codeshare deal noong Hunyo sa 16 pang bansa.

Ang United-Emirates tie-up "ay maaaring makabuo ng malaking halaga ng kita para sa pareho, na nagbubukas ng mga bagong daloy ng trapiko at mga merkado para sa parehong mga carrier," sinabi ni Linus Bauer, isang consultant ng aviation na nakabase sa Dubai, Forbes gamit ang email.

Sa Delta Air Lines ang tanging pangunahing carrier ng US na walang kasosyo sa Gulf, sinabi ni Douglas na magiging bukas ang Etihad sa pag-link sa airline na nakabase sa Atlanta. Nagbabahagi na ito ng mga flight sa JetBlue at American. "Hindi kami babalik sa isang quasi-alyansa, sinubukan namin iyon at nabigo," sabi ni Douglas, ngunit "masaya kaming makipag-usap kay Delta."

Hindi tumugon si Delta sa isang kahilingan para sa komento.

Ang mga pagkakaugnay ay nagmula matapos ang Amerikano, United at Delta ay gumugol ng maraming taon sa pagsisikap na kumbinsihin ang gobyerno ng US na kumilos sa mga subsidyo ng mayaman sa langis na Gulf states para sa Emirates, Qatar at Etihad na sinabi nilang umabot sa $52 bilyon mula 2004 hanggang 2018, na nagbibigay ang mga airline ay isang hindi patas na kalamangan sa mga rutang pinapatakbo nila sa US – isang bagay na tinanggihan ng mga carrier ng Gulf.

Ang Etihad lamang ay nakatanggap ng $17.5 bilyon sa pagpopondo ng estado mula 2004 hanggang 2014, ayon sa isang ulat mula sa mga carrier ng US at mga unyon ng manggagawa batay sa pagsusuri ng mga financial statement nito. Ang Etihad ay nag-ulat ng maliliit na netong kita mula 2011 hanggang 2015, ngunit iginiit ng ulat na iyon ay kagandahang-loob ng regular na mga infusion ng cash ng gobyerno na nagpapahintulot sa airline na isulat ang mga pagkalugi sa pagpapatakbo.

Sa pamamagitan ng 2019, ang kabuuang pamumuhunan ng Abu Dhabi sa Etihad ay umabot sa humigit-kumulang $22 bilyon, ibinunyag ng airline sa mga potensyal na mamumuhunan sa isang pag-aalok ng bono, ayon sa Bloomberg.

Hindi malinaw kung gaano karaming karagdagang suporta ng estado sa panahon ng pandemya ang nag-underwrit ng mga pagsisikap sa muling pagsasaayos ng Etihad at nag-ambag sa first-half core operating profit nito, ngunit noong 2021 sinabi ng Fitch Ratings na ang tiwala nito na ang Abu Dhabi ay patuloy na magbobomba ng pera sa airline ang pangunahing driver sa isang desisyon na panatilihin ang 'A' na rating ng utang nito. "Ito ay ipinakita sa panahon ng kasalukuyang pandemya kung saan ang estado ay nagbibigay ng nasasalat na suporta upang maiwasan ang pagbabago ng plano ng Etihad na madiskaril," mga analyst ng Fitch sinulat ni.

Tumanggi ang isang tagapagsalita ng Etihad na talakayin ang lawak ng pagpopondo ng estado, ngunit sinabi niya na noong 2021 ang carrier ay nakatanggap ng reimbursement ng gobyerno para sa mga gastos sa pagpapatakbo na nauugnay sa Covid tulad ng pagsubok at PPE na "ay isang maliit na bahagi ng kung ano ang natanggap ng ibang mga airline."

Gayunpaman, ang airline ay lumilitaw na gumawa ng malaking pag-unlad patungo sa pinansiyal na pagpapanatili. Sinabi ni Bauer na ang matalim na pagbawas nito at mas matipid sa gasolina, kasama ng payat na pamamahala at mas mahusay na paggamit ng data, ay nakabuo ng mga nadagdag sa produktibidad at pagtitipid sa gastos.

"Malinaw na nakikita na ang mahabang taon na pagsusumikap sa pagbabagong-anyo ay nagsisimulang gumawa ng mga pinabuting resulta, gayunpaman, ang airline ay hindi pa makakapagpahinga sa kanyang tagumpay," sabi niya.