Sinusubukan ng Toyota na Makahabol sa Masikip na EV Race. Maaaring Huli na.

pero kaizen ay hindi tungkol sa rebolusyon at nakakagambalang pagbabago—at iyon lang ang pinagdadaanan ngayon ng industriya ng sasakyan. Electric sasakyan ay ang hinaharap; habang bumababa ang mga gastos, tumataas ang kalidad, at itinutulak ng mga pamahalaan ang teknolohiya bilang isang paraan pasulong. Hindi binabalewala ng Toyota ang EV revolution—gusto nitong magbenta ng 3.5 milyong EV sa isang taon hanggang 2030—ngunit pinipigilan pa rin nito ang mga taya nito sa pamamagitan ng pagtutok sa mga hybrid na modelo na pinagsasama ang kuryente sa kumbensyonal na internal combustion engine. Ang pagpipiliang iyon ay nagdadala ng sarili nitong mga panganib, at ito ay maaaring mangahulugan na ang Toyota ay itutulak sa tabi ng mga start-up at nanunungkulan, tulad ng ginawa nito sa mga tradisyunal na manlalaro noong ito ay sumabog sa eksena sa US noong 1970s.

"Ang mga matatalo ay ang mga mabagal na i-cannibalize ang kanilang umiiral na mataas na kumikitang [internal combustion engine] na mga kotse na may mga hindi kumikitang EV, kung saan ang lahat ng paglago ay," sabi ni Gary Black, co-founder ng Future Fund Active exchange-traded fund. "Isasama sa mga talunan ang mga legacy na tagagawa ng Hapon tulad ng Toyota."

Hindi ganoon ang nakikita ng pamamahala ng Toyota. Gamit ang mga sport utility vehicle tulad ng RAV4, mga sikat na sedan tulad ng Camry, at maging ang mga minivan gaya ng Sienna, nagawa ng Toyota na maging lahat ng bagay sa lahat ng tao. Marami sa mga kotse nito ang available bilang mga internal-combustion-engine na sasakyan at hybrid, at malapit nang simulan ng Toyota ang paghahatid ng electric bZ4X crossover nito. Nag-aalok din ito ng hydrogen-powered Mirai.

Ito ay pagpapatuloy ng isang multiple-shots-on-goal na diskarte para sa ebolusyon ng sasakyan, isa na nakatulong sa Toyota na makakuha ng 15% na bahagi ng US auto market noong 2021 at halos 12% ng pandaigdigang benta ng magaan na sasakyan.

Ang mga hybrid ng Toyota ay naging partikular na matagumpay. Ang kumpanya, kung saan ang Prius ang unang big hit ng kategorya, ay nagbenta ng halos 584,000 hybrid na kotse at SUV noong 2021, na nagbigay sa Japanese auto maker ng humigit-kumulang 65% ng hybrid market sa US, na bahagyang nauuna.

TeslaNi (TSLA) na bahagi ng merkado ng baterya-electric na sasakyan.

"Palagi kong sinasabi na gusto naming magbigay ng magkakaibang mga solusyon para sa isang magkakaibang mundo," sabi ng Pangulo ng Toyota na si Akio Toyoda noong Disyembre, nang ipahayag ng kanyang kumpanya ang pinakabagong mga layunin sa EV. "Kapag mahirap hulaan ang hinaharap, ang pagpili na gawin ang lahat sa isang bagay ay magiging isang walang ingat na desisyon sa negosyo."

Ang pagtaya sa maraming teknolohiya ay hindi mura.

Ang Toyota ay gumagastos ng humigit-kumulang $10 bilyon sa isang taon sa pananaliksik at pagpapaunlad taun-taon, pangalawa lamang sa

Volkswagen (VOW.Germany), bagaman bilang isang porsyento ng mga benta, ito ay nasa gitna ng auto maker pack. Ang perang iyon ay nagbabayad para sa higit sa 1,000 mga siyentipiko na nagtatrabaho sa teknolohiya ng baterya, kabilang ang mga baterya ng lithium-ion at mga hydrogen fuel cell. Ngunit kung ang isang teknolohiya ay lumalabas na higit na mas mahusay kaysa sa isa pa, ang natitirang bahagi ng R&D dollars ay talagang nasasayang.

Ang mga hybrid ay partikular na kumplikado, na nangangailangan ng parehong tradisyunal na combustion engine na nangangailangan ng air, fuel, at exhaust system ng isang conventional na sasakyan, at isang de-baterya na motor na nangangailangan ng mataas na boltahe na electronics at mabigat na battery pack.

Hindi ito mahalaga sa simula pa lamang dahil napakamahal ng mga baterya at ang pagdidisenyo ng hybrid na maaaring makakuha ng 40 o 50 milya bawat galon ay sapat na upang matulungan ang mga gumagawa ng sasakyan na matugunan ang mga pamantayan sa ekonomiya ng gasolina at upang mapagtagumpayan ang ilang mga driver na may kamalayan sa kapaligiran.

Ngunit sa pagbagsak ng mga gastos sa baterya, ang mga all-electric na sasakyan ay maaaring magbigay ng hanay at pagganap na gusto ng mga customer sa kanilang mga kotse at trak, na ginagawang walang kabuluhan ang mga sasakyang may dalawang powertrain para sa karamihan ng mga aplikasyon, sabi ni Cory Steuben, presidente ng Munro & Associates, isang kumpanya na, bukod sa iba pang mga bagay, sinisira ang mga sasakyan upang makita kung ano ang halaga ng mga ito sa paggawa. "Ang pahayag na ang hybrid ay ang pinakamasama sa parehong mundo ay tama sa marami, maraming antas," dagdag ni Steuben.

Habang pinipigilan ng Toyota ang mga taya nito, ang mga katunggali nito ay hindi. Inaasahan ng Ford Motor na magkaroon ng kapasidad na makagawa ng dalawang milyong EV taun-taon sa 2026. Pinapalakas nito ang mga pinaka-iconic na sasakyan nito, kabilang ang F-150 pickup truck, Mabangis na kabayo, at mga sikat na Transit van. Ang layunin ng General Motors ay isang milyong taunang kapasidad ng EV sa North America pagsapit ng 2025. Nagsimula ang GM sa paglikha ng mga bagong sasakyan tulad ng Cadillac Lyriq at Hummer, at isang electric Chevy Silverado trak, Chevy Equinox crossover, at iba pang mga EV ay darating sa 2023. Volkswagen mga plano na gumawa ng higit sa limang milyong baterya-electric na mga kotse sa isang taon sa pamamagitan ng 2030. Kamakailan lamang ay itinaas ng Toyota ang target nito sa 3.5 milyon mula sa dalawang milyon—sa 2030. At ang mga kasalukuyang alok nito ay maligamgam sa pinakamainam.

Ang hydrogen-powered Mirai ay pinuri ng MotorTrend para sa pagkakaroon ng "tunay na istilo," ngunit may tag na $50,000; isang napakakaunting imprastraktura sa paglalagay ng gasolina, kahit na kumpara sa mga istasyon ng pagsingil ng EV; at limitadong kakayahang magamit—sa US, ito ay ibinebenta lamang sa Hawaii at California—ito ay isang angkop na sasakyan sa pinakamahusay.

Ang kakaibang pinangalanang bZ4X, na may panimulang presyo na humigit-kumulang $44,000, ay papasok sa isang masikip na crossover EV market, na nakikipagkumpitensya sa Tesla Model Y, bukod sa iba pa. Higit pa rito, binanggit ng magazine ng Car and Driver na ang bZ4X, na may hanay na hanggang 250 milya sa isang singil, ay hindi umabot sa singil tulad ng ginagawa ng mga nakikipagkumpitensyang kotse, na naghihinuha na ito ay "mas utility player kaysa MVP."

Ang diskarte ng Toyota na tumuon sa mga hybrid, habang hanggang ngayon ay gumagawa lamang ng kalahating pusong pagtatangka na pumasok sa mga merkado ng de-kuryenteng kotse at trak, ay nalito sa iba sa industriya.

Ang mga hybrid "ay dapat na isang pansamantalang teknolohiya," sabi Terrence Curtin, CEO ng auto supplier

Pagkakonekta sa TE (TEL), habang binabanggit na ang Toyota ay kailangang "maglaro ng kaunting catch up." Ang punong ehekutibo ng Ford, Jim Farley, na nagtrabaho sa Toyota mula 1990 hanggang 2007, na tumulong sa paglunsad ng Toyota Tundra na full-size na pickup, ay simpleng sabi, "Hindi ko alam kung ano ang nakakaakit sa kanila."

Ang diskarteng go-slow ay maaaring magdulot ng malalaking panganib para sa Toyota sa mga susunod na taon. Kung tama ang iba pang mga pangunahing gumagawa ng sasakyan, ang mga EV ay bubuo ng halos kalahati ng lahat ng mga benta pagsapit ng 2030. At habang ang mga kumpanya ay nanganganib na kainin ang sarili nilang mga benta ng mga tradisyunal na sasakyan, ang alternatibo ay maaaring mas masahol pa.

If baterya-electric penetration tumataas sa 50% pagsapit ng 2030—6% na ito ngayon—na magsasaad ng humigit-kumulang 50 milyong baterya-electric na mga kotse sa buong mundo. Kung ibebenta ng Toyota ang lahat ng plano nitong gawin, ang bahagi ng baterya-electric ng kumpanya ay humigit-kumulang 7%. Malaki iyon ngunit mas mababa kaysa sa 10% hanggang 12% na bahagi ng Japanese giant sa mga bagong benta ng light-vehicle sa buong mundo ngayon.

Kahit na ang kahanga-hangang bahagi ng merkado ng Toyota sa mga hybrid ay maaaring hindi ma-insulate ito mula sa paglipat sa mga de-kuryenteng sasakyan.

Sa China, kung saan mas marami ang ibinebentang mga de-koryenteng modelong pinapagana ng baterya kaysa sa US, humigit-kumulang 2.9 milyong sasakyang de-kuryenteng baterya ang binili noong 2021, mula sa humigit-kumulang 1.1 milyon noong 2020. Naging maganda ang taon ng mga benta ng plug-in na hybrid, lumalaki sa 603,000 at nagkakaloob ng halos 17% ng lahat ng tinatawag ng China na mga bagong-enerhiya na sasakyan. Ilang taon na ang nakalipas, gayunpaman, ang mga sasakyang iyon ay umabot ng higit sa 25% ng kabuuang de-kuryenteng sasakyan. Kung susundin ang parehong pattern sa US, maaaring makita ng Toyota ang nangingibabaw na bahagi ng merkado nito na bumababa.

Ang Toyota ay hindi pamilyar sa kung ano ang mangyayari kapag ang isang pangunahing gumagawa ng sasakyan ay nahuli. Noong 1976, ang General Motors, na nagbebenta ng humigit-kumulang 8.6 milyong sasakyan sa taong iyon, ang nangingibabaw na gumagawa ng sasakyan, habang ang Toyota ay nagbebenta lamang ng 1.7 milyong sasakyan sa buong mundo. Pagkatapos ay dumating ang pagtaas ng presyo ng langis at ang pangangailangan para sa fuel efficiency. Iyon lang ang kailangan ng Toyota at iba pang Japanese na gumagawa ng sasakyan para seryosong basagin ang merkado ng US. Noong 1996, ang Toyota ay nagbebenta ng 4.8 milyong sasakyan sa isang taon, sa 8.3 milyon ng GM, ngunit ito ay higit na kumikita, na kumikita ng humigit-kumulang $3,700 ng kabuuang kita bawat sasakyan sa $2,700 ng GM. Noong 2000, ang Camry ay ang pinakamahusay na nagbebenta ng kotse sa US, at noong 2021 Toyota sa wakas ay nakuha ang korona bilang ang pinakamalaking nagbebenta ng bagong kotse sa America.

Ito ay isang kamangha-manghang multidecade run na nagpapakita ng kapangyarihan ng kaizen, at ang mga shareholder ng Toyota ay nagantimpalaan. Ang stock ng Toyota ay nagbalik ng 10.9% annualized sa nakalipas na 40 taon, bahagyang nauna sa Ford Motor's 10.7%. Nabangkarote ang GM, at ang mga bahagi nito ngayon ay hindi ipinagpalit ang lahat nang higit sa kung ano ang nakuha nila sa post-bankruptcy initial public offering nito.

Ang tagumpay ng Toyota ay nakakuha nito ng pinakamataas na valuation sa mga gumagawa ng sasakyan na hindi pinangalanang Tesla—na-trade kamakailan ang mga share nito sa 9.7 beses na forward na kita, na higit sa 7.1 beses ng Ford, 5.7 ng GM, at 4.6 ng Volkswagen. Ang Toyota ay "nag-aalok ng solidong balanse sa panahon ng patuloy na kawalan ng katiyakan ng macroeconomic at pagkagambala sa supply-chain," sabi ng Pedro Palandrani, Global X ETF director ng pananaliksik, na nagmamay-ari ng stock.

Ang kakulangan ng aksyon ng Toyota sa mga EV ay maaaring maglagay sa premium na marami sa panganib, gayunpaman, sa panahon na ang mga margin ng kita ay nasa ilalim na ng presyon. Ang kumpanya ay nakakuha ng kabuuang kita na $6,700 bawat sasakyan sa panahon ng piskal-2022 ikatlong quarter nito, tumaas ng humigit-kumulang $1,000 bawat sasakyan, o 17%, mula sa antas ng 2019. Ang pagtaas na iyon ay hinimok ng isang kakulangan ng mga semiconductors na pumipigil sa pandaigdigang produksyon ng sasakyan, lumikha ng kakulangan ng mga kotse, at nagtulak sa mga presyo na mas mataas.

Ngunit habang ang mga imbentaryo ay bumalik sa normal at kung ang mga presyo ng bakal at iba pang mga hilaw na materyales ay patuloy na tumataas, ang mga margin ng Toyota ay maaaring maipit, at ang stock ay maaaring manatili sa lugar. Ang analyst ng JP Morgan na si Akira Kishimoto, na nagre-rate ng Toyota shares Neutral, ay nag-aalala tungkol sa cost inflation, na isang dahilan kung bakit mayroon siyang target na presyo na $180 bawat bahagi, 5% lamang sa itaas ng kamakailang pagsasara nito.

Inaasahan na ng Wall Street na ang mga kita ng Toyota ay bababa mula sa $20 bawat American depositary receipt na iniulat ng kumpanya sa nakalipas na 12 buwan, hanggang $17 at $18 noong 2022 at 2023, ayon sa pagkakabanggit, bago muling bumangon sa $19 noong 2024. Sa average na target ng presyo ng analyst sa $190 para sa stock ng Toyota, ang kumpanya ay nakikipagkalakalan sa 10 beses 2024 kita. Ngunit kung mahuhuli ang EV na negosyo ng Toyota, ang kumpanya ay maaaring kumita lamang ng $15 bawat bahagi bago ang 2026 sa maramihang walong beses. Sa puntong iyon, ang ADR ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang $120. Sa madaling salita, ang panganib ay dahan-dahang dumudugo ang stock, katulad ng ginawa ng mga share ng mga gumagawa ng sasakyan na nakabase sa US para sa karamihan ng 2000s

Ang nakaraan ay hindi kailangang maging prologue. Maaaring i-save ito ng kahusayan sa pagmamanupaktura ng Toyota, o maaari itong makapag-adjust sa mga uso nang mas mabilis kaysa sa tila ginagawa nito, na pinapanatili ang pandaigdigang bahagi ng merkado nito. At dahil lang sa mukhang passive ito ay hindi nangangahulugan na iniiwasan ng Toyota ang realidad ng isang all-electric na hinaharap, sabi ng Palandrani ng Global X, na nagsasaad na posibleng magplano para sa hinaharap nang walang pagiging agresibo ng mga kakumpitensya nito.

"Hindi lahat ng kumpanya ng kotse ay magiging panalo, at hindi lahat ng kumpanya ng kotse ay magiging talunan," sabi ni Palandrani. "Ang panganib ay naroroon, hindi alintana kung gaano ka agresibo ang sinusubukan nilang maging.

Ngunit ang Ford, GM, at VW ay nagsisikap nang husto. Kailan gagawin ng Toyota ang parehong?

Sumulat sa Al Root sa [protektado ng email]