Pinuputol ng US Airlines ang Kapasidad ng Tag-init, Pinapaboran ang Pagkakaaasahan

Gumawa ng dayami kapag sumikat ang araw, sabi ng matandang kasabihan. Para sa mga airline sa US, karaniwang nangangahulugan ito ng paglipad ng pinakamaraming flight sa mga abalang buwan ng tag-init. May ilang airline pa dati balansehin ang kanilang mabibigat na plano sa pagpapanatili upang matiyak na sapat na mga eroplano ang magagamit para sa paglipad sa panahon ng peak ng peak sa naturang pana-panahong negosyo. Minsan din limitado ang mga bakasyon ng piloto at flight crew sa tag-araw, na maraming available sa mga buwan ng Setyembre at Oktubre na karaniwang mas mahinang demand.

Ito taon, maraming US airlines ang nag-trim ng kanilang summer flying plans, pabor sa pagpapatakbo nang mas maaasahan. Ito ay isang kahanga-hangang disiplinado at pragmatikong posisyon. Dahil sa mga pagkakataon ng mataas na pagkansela at mas mababa kaysa sa average na on-time na performance, maraming airline ang nagpasya na isakripisyo ang ilang pagkakataon sa paglipad sa tag-araw upang maibalik ang tiwala sa mga manlalakbay at kanilang mga empleyado na posible muli ang pagiging maaasahan. Ang katotohanang ito ay may ilang mahahalagang kahihinatnan para sa mga airline at customer.

Ang Tamang Halaga na I-cut

Kapag nag-cut ng kapasidad sa isang peak period, ang mahihirap na desisyon ay kailangang gawin tungkol sa kung ano ang dapat panatilihin at kung ano ang isasakripisyo. Ang pinaka-halata ay isang simple, layunin na pagsukat sa pananalapi: putulin ang mga ruta na gagawin magreresulta sa pinakamababang kakayahang kumita. Makatuwiran ito, ngunit may dalawang praktikal na problema. Una ay ang sistema ng pagsukat ng kakayahang kumita ng maraming airline ay hindi sumusubaybay sa tunay na dagdag na kakayahang kumita. Sabihin na ang isang ulat ay nagsasabi na ang isang partikular na ruta ay nawawalan ng $1. Mas mabuting siguraduhin ng airline na kung kakanselahin nito ang ruta, tataas talaga ng $1 ang kakayahang kumita nito. Ngunit karamihan sa mga sistema ng pagsukat ay hindi ganito katumpak. Iyon ay dahil ang pagsukat ay maaaring magsama ng ilang paglalaan ng gastos sa sasakyang panghimpapawid, ngunit kung ang airline ay hindi mapupuksa ang sasakyang panghimpapawid ang mga gastos ay hindi mawawala. Ang mga gastos nito ay maaaring ilipat lamang sa ibang mga ruta. May iba pang mga gastos na hindi mabilang sa isang tunay na incremental na paraan, at ang mga kita ay maaaring hindi masyadong malinaw kung ang airline ay lumilipad ng maraming frequency sa isang ruta o nagkokonekta ng maraming pasahero.

Ang pangalawang dahilan kung bakit ang isang tuwid na pagsusukat sa pananalapi ay hindi kinakailangang magkaroon ng kahulugan ay na ang airline ay hindi nanaisin na mawalan ng mahalagang real estate, o isang kritikal na puwang sa isang paliparan na kinokontrol ng mga slot, para sa kung ano ang nakikita nila bilang isang panandaliang kakulangan sa kawani. Ang mga madiskarteng dahilan na ito ay maaaring umabot sa hindi pagpayag sa isang katunggali na kumuha ng malubay na naiwan. Kaya kung ang isang airline ay hindi maaaring mag-cut lamang batay sa mga numero, paano sila magdedesisyon? Sa karamihan ng mga kaso, ito ay upang matiyak na ang mga punto ng lakas ay maaaring manatili sa ganoong paraan, at ang mga flight cut ay maaaring hindi na maibabalik nang walang malaking estratehikong pagkawala sa airline. Ang nakikita mong dahilan mga numero tulad ng 5% hanggang 15% para sa karamihan ng mga pagbawas ay dahil iyon ang maaaring gawin ng mga airline sa isang tipikal na network bago sila magsimulang magputol ng tunay na kalamnan.

Maaaring Kailanganin ang Mas Mataas na Pamasahe

Ang kaunting kapasidad sa mga panahon ng mataas na demand ay nagreresulta sa mas mataas na presyo para sa mga mamimili. Kahit na ang isang karaniwang mababang presyo na airline ay gagamit ng mga configuration ng supply at demand na pabor sa kanila sa ganitong paraan. Ang paraan ng pag-iisip ng karamihan sa mga airline na may mababang pamasahe tungkol sa pagpepresyo ay "ang pinakamataas na pamasahe na pumupuno sa eroplano." Kung ang eroplano ay mapupuno ng mas mataas na pamasahe, iyon ang mangyayari. Ang limitadong kapasidad ay ginagamit ng maraming industriya upang panatilihing mataas ang mga presyo kabilang ang Harley Davidson at Boeing. Maaaring paniwalaan ng mga airline na ang pagpapalit ng kapasidad para sa pagiging maaasahan ay hindi magagawa sa mas magandang panahon, dahil sa malakas na rebound demand na tila nasa lugar.

Ang Pagiging Maaasahan sa Tag-init ay Maaaring Hindi Nangangahulugan ng Pagbagsak ng Trapiko ng Negosyo

Ang isang dahilan para pahusayin ang pagiging maaasahan pagkatapos ng medyo malungkot na nakalipas na anim na buwan ay maaaring maisip na maaasahan sa oras na bumalik ang trapiko ng negosyo sa taglagas. Ngunit maaaring hindi ito mangyari nang may o walang pagiging maaasahan sa tag-init. Hindi iyon nangangahulugan na ang mga airline ay dapat mag-over-schedule at pagkatapos ay kanselahin kapag wala silang kawani. Ngunit, dapat silang maging matalino tungkol sa pag-align ng magagamit na kapasidad sa mga available na kawani upang kumita ng mas maraming pera hangga't maaari sa tag-araw, at kung babalik ang trapiko ng negosyo sa taglagas, kung gayon ay mahusay.

Unti-unting bumabawi ang trapiko sa negosyo, ngunit ang mga isyu na pumipigil sa isang ganap na kumpletong pagbawi ay walang kaugnayan sa kasalukuyang operating reliability ng mga airline. Marami pa silang kinalaman sa mga pagbabago sa kung saan tayo nagtatrabaho, kung gaano kahusay ang naging teknolohiya, kung bakit ang paglipad ng mas mababa ay nagbibigay-daan sa ilang kumpanya na mag-ulat ng mas mahusay na mga marka ng ESG, at mga indibidwal na ayaw nang maging mga mandirigma sa kalsada. Ang pinakamagandang bagay na magagawa ng mga airline sa pagpapasya kung ano ang bawasan upang mapabuti ang pagiging maaasahan ay diborsiyado mula sa kanilang mga pag-asa tungkol sa buong pagbabalik ng paglalakbay sa negosyo.

Wrestling With Cost Per ASM (CASM)

Sinusukat ng Arlines ang kanilang kahusayan sa gastos sa "bawat ASM" na batayan. Ang isang ASM, o magagamit na milya ng upuan, ay simpleng tinukoy bilang isang upuan na lumilipad ng isang milya. Ang pangunahing yunit na ito ay kung paano tinutukoy ng mga airline ang parehong mga gastos at kita sa isang yunit na batayan. Habang nababawasan ang kapasidad, ang denominator (mga upuan x milya) ay parehong bumaba dahil ang airline ay nagpapalipad ng mas kaunting flight. Ito ay halos lahat ng mga kaso, ang mga gastos sa eroplano ay hindi bababa ng ganito, na nagiging sanhi ng pagtaas sa mga gastos sa yunit. Maraming mga airline sa US ang nag-proyekto ng pagtaas sa kanilang mga gastos sa unit bilang resulta ng pagbawas na ito sa paglipad.

Kung mas mataas ang cost per seat mile, mas mataas dapat ang kita sa bawat seat mile para kumita ang airline. Ito ang dahilan kung bakit kailangang tumaas ang mga pamasahe, gaya ng naunang napag-usapan, ngunit ito rin ay maaaring hindi posible o tanggapin ng mga mamimili sa lawak na mababawasan ang mga ASM. Kung ang bawat airline ay nakakita ng parehong pagtaas sa mga gastos sa yunit, maaaring hindi iyon kakila-kilabot sa maikling panahon. Ngunit ang mas mataas na mga gastos ay nag-aanyaya sa mga airline na may mababang halaga na sumakay dahil maaari silang kumita ng pera sa mas mababang presyo. Ginamit ng Southwest Airlines ang kanilang mas mababang mga gastos upang himukin ang mga airline na may mas mataas na halaga sa labas ng mga merkado sa loob ng mahigit 30 taon. Ngayon, ang kanilang mga gastos ay tumaas dahil sa mas matatandang manggagawa at mas lumang mga eroplano sa karamihan, at ito ay lumikha ng isang pagkakataon sa paglago para sa mga carrier tulad ng Spirit, JetBlue, at Frontier.

Ito ba ang Kinabukasan Para sa Lahat ng Panahon?

Ang malaking tanong ay kung ang pagbawas sa kapasidad ng tag-init ay isang harbinger lamang ng kung ano ang darating sa susunod na ilang taon. Iyon ay dahil ang mga kakulangan sa paggawa na kinakaharap ng industriya ay hindi malulutas sa pagbagsak, at aabutin ng maraming taon upang maayos na matugunan. Nangangahulugan ito na ang mabilis na paglago ng airline, binalak ng ilang mga airline kabilang ang United (na may 500 eroplano na darating sa loob ng limang taon, kahit na ang ilan ay palitan), ay nagdudulot ng dagdag na panganib dahil ang isang hindi katimbang na halaga ng anumang bagong magagamit na paggawa ay kailangang pumunta sa kanila. Nangangahulugan ito ng mas mataas na gastos sa paggawa at sa huli ay mas mataas na presyo ng tiket. Sa normal na panahon, ang mga presyong ito ay matutugunan ng pagbabawas ng demand. Iyon ay maaaring mangyari muli pagkatapos ng tag-araw kung saan ang lahat ay tila gustong maglakbay anuman ang presyo. Ang bottom line ay habang ang mundo ay lumalabas sa Covid, ang mga airline ng US ay nahaharap sa mga seryosong hamon sa post-Covid tungkol sa kanilang mga gastos at paglago.