Bakit Naniniwala ang Boeing na May Kalamangan Ito sa Anumang Bagong Kumpetisyon ng Air Force Tanker

Ang US Air Force ay nasa gitna ng maraming dekada na pagsisikap na palitan ang mahigit 400 Cold War-era tanker sa aerial refueling fleet nito. Ang kontrata para sa unang pagtaas ng 179 tanker ay iginawad sa BoeingBA
noong 2011, kasama ang huling 13 production lot na nakaplanong ihatid sa 2029.

Sa oras na iyon, ang isang bagong pagtaas ng 140-160 higit pang mga tanker ay dapat na handa na upang simulan ang paghahatid, dahil ang karamihan sa mga refuelers sa legacy fleet ay papalapit na sa 70 taong gulang at ang kakayahan ng serbisyo na panatilihing karapat-dapat sa hangin ang mga ito ay hindi tiyak.

Gayunpaman, posibleng ang susunod na yugto ng mga tanker ay hindi maaaring ilagay sa ilalim ng kontrata nang hindi nagsasagawa ng kumpetisyon. Bagama't nabigo ang House Armed Services Committee sa unang bahagi ng taong ito na suportahan ang isang hakbang upang mag-utos ng kompetisyon, ang mga tagapagtaguyod ng isang Lockheed MartinLMT
ang kahalili sa KC-46 Pegasus ng Boeing ay tiyak na subukang muli.

Kung kontrolin ng GOP ang Kapulungan sa mga halalan sa kalagitnaan ng termino, magiging mas malamang ang isang isinabatas na kumpetisyon dahil ang alternatibong Lockheed, na binansagang LMXT, ay tipunin at babaguhin sa mga estadong naisip na lean Republican. Ang Boeing tanker ay itinayo sa Washington State (Boeing at Lockheed ay parehong nag-aambag sa aking think tank).

Ang mga inaasahang handog ay mga militarisadong bersyon ng mga komersyal na transportasyon. Ang KC-46 ay nakabatay sa Boeing's 767, samantalang ang LMXT ay nakabatay sa Airbus A330. Ang parehong dalawang eroplano ay nakipagkumpitensya sa unang kumpetisyon ng tanker isang dosenang taon na ang nakalilipas, na ang alok ng Lockheed ay isang binagong bersyon ng Airbus Multi-Role Tanker Transport na nakakuha ng mga order mula sa isang dosenang bansa.

Bagama't ang tanker ng Boeing ay nahaharap pa rin sa ilang mga matagal na isyu sa pag-unlad, ang kumpanya ay tiwala na ito ay magiging maayos sa anumang kumpetisyon. Narito ang ilang mga punto na binanggit ng mga tagaloob ng kumpanya bilang mga dahilan para sa optimismo sa pag-secure ng susunod na tranche ng mga tanker.

Pagganap ng KC-46 hanggang sa kasalukuyan. Ang Pegasus ay nagpapatakbo sa loob ng maraming taon kasama ang Air Force, na lumipad ng 11,000 sorties at nagpasa ng 100 milyong pounds ng gasolina sa magkakaibang mga receiver. Sinabi ng Boeing na mahusay ang pagganap ng tanker sa mga pag-deploy sa ibang bansa, at inalis ng Air Force ang mga nakaraang paghihigpit sa paglipad. Noong Nobyembre 1, naihatid ng Boeing ang 65 ng mga tanker, higit sa kabuuang bilang ng mga Airbus tanker na naihatid sa lahat ng mga customer. Ang Israel at Japan ay parehong bumibili ng KC-46.

Ang serbisyo ay sapat na masaya sa Pegasus na ang pinuno ng Air Mobility Command, Heneral Mike Minihan, sabi ni "Ang mga taong lumilipad, nag-aayos, at sumusuporta dito, mahal ito. Ang mga taong nag-refuel nito, mahal ito." Napagmasdan ni Minihan na ang mga commandant na utos ay "malaking tagahanga" ng KC-46, at inilarawan niya ito bilang "hindi kapani-paniwalang kaya." Ipinahiwatig ng Kalihim ng Air Force na si Frank Kendall na ang mga kinakailangan sa pag-refueling sa hinaharap ay maaaring tumukoy sa pangangailangan para sa higit pang mga KC-46 kaysa sa isang bagong-bagong tanker.

Pacific basing. Ang isang mahalagang punto sa pagbebenta para sa mas malaking LMXT ng Lockheed ay ang pagkakaroon nito ng mas malawak na hanay ng hindi na-refuel kaysa sa KC-46, at naghahatid ng mas maraming gasolina sa anumang naibigay na distansya. Ito ay sinasabing upang gawin itong natatanging may kaugnayan sa mga operasyon sa Kanlurang Pasipiko, ngayon ang pangunahing pokus ng paghahanda ng militar ng US. Sinasabi ng mga tagapagtaguyod ng LMXT na kapag nagdadala ng halaga ng gasolina na katumbas ng maximum na load sa isang mas maliit na KC-46, maaaring ma-access ng LMXT ang higit pang mga rehiyonal na base kaysa sa alok ng Boeing, salamat sa bahagi ng mga thrust reverser ng LMXT.

Gayunpaman, itinuturo ng mga manager ng Boeing na hindi pinapayagan ng Air Force ang mga nag-aalok na isama ang paggamit ng mga thrust reverser sa mga kalkulasyon ng pagbabatayan, at sa gayon para sa layunin ng paghahambing ang kanilang tanker (na walang thrust reversers) ay maaari pa ring gumamit ng mas maraming baseng pangrehiyon.

Napansin din nila na dahil ang footprint ng LMXT sa lupa ay 48% na mas malaki kaysa sa Pegasus, mas kaunting mga tanker ang maaaring iparada sa isang base. Ang laki ng LMXT sa gayon ay maaaring makaapekto sa kakayahan ng Air Force na mapanatili ang mga operasyon ng tanking, o mag-alis ng ibang sasakyang panghimpapawid ng militar ng kinakailangang espasyo sa tarmac. Bilang karagdagan, binanggit ng Boeing ang pag-aalala tungkol sa kung ang mga runway sa mas maliliit na paliparan ay makakayanan ang mas malaking bigat ng LMXT.

Bagong teknolohiya. Bagama't ang mga pangunahing parameter ng pagganap para sa KC-46 ay itinatag isang dosenang taon na ang nakalilipas, sinabi ng Boeing na patuloy nitong tinasa ang mga ideya para sa pagpapahusay ng pagganap ng tanker. Halimbawa, pinapalitan nito ang black-and-white camera ng boom operator ng isang color camera na sinasabi nitong mas mataas sa color camera na ginamit sa baseline Airbus tanker. Tulad ng Lockheed, nakabuo ang Boeing ng isang automated refueling system na maaaring balang araw ay maalis ang pangangailangan para sa isang operator ng tao, at nagsagawa ng maraming airborne contact na sumusubok sa software.

Sinabi ng Lockheed na dahil ang LMXT ay may mas malaking kapasidad sa pagdadala kaysa sa KC-46, maaari itong mag-host ng mas maraming teknolohiya para sa mga bagong misyon—ibig sabihin ay mga misyon na lampas sa mga pangunahing tungkulin nito sa tanking at transportasyon. Isinaalang-alang ng Boeing ang ilan sa mga misyon na iyon, tulad ng potensyal na pag-armas sa Pegasus, ngunit inilalarawan na ng Air Force ang mga kontribusyon nito sa kamalayan sa sitwasyon at pakikipagdigma sa network bilang pagbabago ng laro.

Mga gastos sa pagpapanatili. Kinikilala ng mga tagaloob ng Boeing na ang LMXT ay mas malaki kaysa sa KC-46—ang walang laman na timbang nito ay humigit-kumulang 40% na mas malaki—at samakatuwid ang bawat eroplano ay maaaring magdala ng mas maraming gasolina o kargamento. Gayunpaman, ang karagdagang kapasidad na iyon ay darating sa isang malaking parusa sa gastos, lalo na pagkatapos ng produksyon kapag dalawang-katlo ng mga gastos sa siklo ng buhay ay natamo. Ang isang purong fleet ng KC-46 ay magkakaroon ng pinag-isang sistema ng pagsasanay, mga pamamaraan sa pagpapanatili, mga tindahan ng ekstrang bahagi at imprastraktura ng suporta. Ang magkahalong fleet ay kailangang i-duplicate ang lahat ng mga item na ito para sa dalawang magkaibang sasakyang panghimpapawid.

Inisip ng Boeing na ang magkahalong fleet ay higit sa doble sa gastos ng Air Force para sa pagpapanatili ng mga tanker sa buong buhay ng kanilang pagpapatakbo. Ang pasanin ay magiging mas malaki sa mga unang taon, dahil ang daan-daang cold war tanker ay mangangailangan ng kanilang sariling pagsasanay at logistik na buntot hanggang sa sila ay lumabas sa puwersa. Kaya, sa loob ng maraming taon ang tanker fleet ay magkakaroon ng tatlong magkahiwalay na sustainment system na gumagana nang magkatulad. Ang isang tanker na kasing laki ng LMXT ay mangangailangan din ng malaking gastos sa pagtatayo ng militar, samantalang ang KC-46 ay nagagamit ang karamihan sa umiiral na imprastraktura.

Mga timeline ng pag-unlad. Dahil ang cold war tanker fleet ay nasa average na mahigit kalahating siglo na ang edad, kailangang panatilihin ng Air Force ang modernisasyon ng tanker. Ang kasalukuyang plano ay nananawagan para sa susunod na pagtaas ng 140-160 tanker upang simulan ang paghahatid sa fiscal 2029, anim na taon mula ngayon. Hindi iyon magiging hamon para sa KC-46, ngunit maaari itong maging isang hindi malulutas na hadlang para sa LMXT. Ang KC-46 ay idinisenyo upang sumunod sa 730 na mga kinakailangan na nagmula sa mga pangunahing parameter ng pagganap nito, kaya ang pagsisimula muli sa lahat ng kinakailangang pagsubok at mga sertipikasyon ay maaaring medyo matagal.

Naniniwala ang Lockheed na ang umiiral na Airbus tanker ay natugunan na ang marami sa mga pamantayan sa pagsubok at sertipikasyon na kinakailangan upang magsagawa ng aerial refueling, ngunit ang Air Force ay malamang na magkaroon ng sarili nitong, natatanging pananaw sa kung ano ang hinihiling ng ilan sa mga pamantayang iyon. Higit pa riyan, may iba pang potensyal na pag-unlad tulad ng isang legal na hamon sa award ng tanker na uubusin ang oras na magagamit para sa napapanahong paghahatid ng susunod na tanker tranche. Iniisip ng mga executive ng Boeing na wala na sa oras ang serbisyo para magsimulang muli.

Isang American tanker. May isa pang isyu na pinaniniwalaan ng mga manager ng Boeing na gaganap sa anumang panibagong kumpetisyon ng tanker. Ang KC-46 ay sadyang binuo sa America, na higit na umaasa sa mga domestic supplier. Ang LMXT, para sa lahat ng pagsisikap ng Lockheed na maglagay ng nilalamang Amerikano, ay ibabatay pa rin sa isang komersyal na transportasyon sa Europa.

Ang mga tagaloob ng Boeing ay halos tiyak na ang kanilang tanker ay naglalaman ng mas maraming domestic content kaysa sa LMXT, lalo na kung ang KC-46 ay pinapagana ng Pratt & Whitney engine samantalang ang LMXT ay gagamit ng alinman sa Rolls Royce o CFM engine. Higit pa riyan, itinuturo nila na ang World Trade Organization ay nagpasiya na ang bawat Airbus jetliner na dinadala sa merkado ay iligal na na-subsidize—sa isang malaking halaga sa industriya ng aerospace ng US sa mga tuntunin ng mga trabaho at bahagi ng merkado.

Hindi pinahintulutan ang Air Force na isaalang-alang ang isyu ng mga subsidyo sa huling pagkakataong iginawad ang isang kontrata ng tanker, ngunit sa susunod na pagkakataon ay maaari itong maging malaki sa pulitika ng modernisasyon ng tanker.

Tulad ng nabanggit sa itaas, ang Boeing at Lockheed Martin ay parehong nag-aambag sa aking think tank.