Bakit Hindi Sapat ang SAF Tax Credit ng Inflation Reduction Act Para Pigilan ang Pagtaas ng Airline Emissions

Ni Robbie Bourke at David Kaplan

_{Si Robbie ay kasosyo sa pagsasanay sa aviation ni Oliver Wyman, at si David ay isang engagement manager na may kasanayan sa enerhiya at likas na yaman ng kumpanya.}

Ang sustainable aviation fuel, o kilala bilang SAF, ay magiging mahalaga sa pagsisikap ng mga airline na maabot ang net zero. Ngunit habang ang kamakailang ipinatupad na Inflation Reduction Act ay gumawa ng mahalagang hakbang tungo sa pagtaas ng supply, hindi pa rin magkakaroon ng sapat na SAF pagdating ng 2030 upang pigilan ang pagtaas ng greenhouse gas emissions mula sa paglalakbay sa himpapawid.

Nilagdaan ni Pangulong Biden ngayong linggo, ang bagong batas ay naglalaman ng isang probisyon na magtataas sa kasalukuyang $1 blender's tax credit para sa SAF ng 25 hanggang 75 cents kada galon — isang insentibo na naglalayong hikayatin ang mas maraming paggamit at produksyon. Ang sliding-scale credit ay naka-link sa antas ng emissions per gallon versus conventional jet fuel — mas kaunting emission, mas mataas ang credit.

Gayunpaman, ang pinakamagandang senaryo para sa 2030 ay naglalarawan ng isang supply na humigit-kumulang 5.4 bilyong galon, ayon sa pagmamay-ari na mga kalkulasyon ni Oliver Wyman batay sa aming fleet at mga pagtataya sa demand. Iyon ang isang-katlo ng produksyon na kinakailangan upang manatili kahit na may 2019 emissions. Ang aming pinaka-malamang na senaryo ng SAF — kahit na may mas mataas na kredito sa buwis — ay nagpapalabas ng suplay na 3.1 bilyong galon, katumbas ng humigit-kumulang 2.9% ng pandaigdigang pagkonsumo. Upang mapanatili ang mga emisyon sa mga antas ng 2019 ay mangangailangan ng suplay na 16 bilyong galon, o humigit-kumulang 15% ng kabuuang pagkonsumo.

Kahalagahan ng SAF

Para sa aviation, na itinuturing na isang mahirap na humina na industriya dahil sa pag-asa nito sa fossil fuel-powered aircraft, ang SAF ang susi sa pagsulong sa decarbonization — hindi bababa sa pagitan ngayon at 2050. Habang ang mga bagong teknolohiya ng propulsion, tulad ng mga baterya, hydrogen fuel Ang mga cell, o hydrogen bilang gasolina, ay ginagalugad para sa paggamit ng abyasyon, malamang na hindi maabot ng mga ito ang commercial scale production para sa mga airliner hanggang sa 2030s — kung mayroon man. Kapag nangyari iyon, aabutin pa ng ilang dekada para ang kasalukuyang fleet ng fossil fuel-propelled aircraft na ganap na mapalitan ng mga bagong eroplano na may low-carbon na teknolohiya. Ibig sabihin, ang SAF — isang galon na maaaring maglabas ng hanggang 80% na mas kaunting carbon dioxide kaysa sa karaniwang jet fuel — ay kakailanganin sa halos lahat ng siglong ito para magamit sa mas lumang sasakyang panghimpapawid.

Bukod sa SAF, sinusubukan din ng aviation na lutasin ang hamon sa emisyon sa pamamagitan ng pagtulak sa sobre sa kahusayan ng gasolina. Maaaring kabilang dito ang mga pag-upgrade ng makina at sasakyang panghimpapawid, naghahanap ng mga mas maiikling paraan upang lumipad mula sa isang lugar patungo sa isa pa, pagpapababa ng bigat ng sasakyang panghimpapawid, at pagputol ng oras sa tarmac at paghihintay sa paglapag, upang pangalanan ang ilan. Ngunit ang mga pagpapahusay sa pagpapatakbo na ito ay kadalasang gumagawa lamang ng 1% hanggang 2% na dagdag sa kahusayan ng gasolina taun-taon, na hindi magiging sapat upang mabawi ang inaasahang pagtaas ng mga emisyon mula sa karagdagang paglipad. Ginagawa nitong mahalaga ang pagdaragdag ng SAF sa halo.

Naunawaan ng maraming airline ang mahalagang papel ng SAF sa pasulong at hinihikayat ang produksyon ng SAF na may mga pangakong 10% na paggamit sa 2030. Ang mga pangakong iyon, bagama't hindi nagbubuklod, ay lalampas sa mga iminungkahing blending target na hinihiling ng European Commission at ng International Air Samahan ng Transportasyon.

Sa Estados Unidos, bago pa man ang Inflation Reduction Act, kinilala na rin ng administrasyong Biden ang kahalagahan at kahalagahan ng SAF. nag-anunsyo ng planong bumuo ng tatlong bilyong galon ng kapasidad pagsapit ng 2030, na kumakatawan sa 10% ng demand ng US. Habang sinisimulan ng gobyerno ang proyekto na may $4 bilyong puhunan, aabutin ng sampu-sampung bilyon pa upang makumpleto. Karamihan sa karagdagang pera na ito ay kailangang magmula sa mga pribadong mamumuhunan.

Bakit mahalaga ang mga insentibo

Sa ngayon, wala pang sapat na pamumuhunan sa produksyon ng SAF dahil sa hindi maliwanag na kapaligiran sa pagpepresyo ng gasolina at hindi sapat na mga mekanismo ng suporta ng gobyerno kumpara sa mga ibinigay sa mga katulad na merkado ng teknolohiyang wala pa sa gulang, tulad ng para sa renewable diesel (RD) at renewable energy.

Ang produksyon ng US ng RD, na ginagamit ng transportasyon sa kalsada, ay lumago ng higit sa 300% sa pagitan ng 2017 at 2021, salamat sa malaking bahagi sa Renewable Fuel Standard. Ang mandato ng pederal na paggamit ay nangangailangan ng panggatong sa transportasyon na ibinebenta sa US na maglaman ng pinakamababang porsyento ng mga nababagong gasolina. Naging karapat-dapat din si RD para sa parehong $1 na kredito sa buwis ng blender bilang SAF. Sa kaso ni RD, pinababa ng mandato at kredito ang panganib ng mamumuhunan at tumulong na bumuo ng isang mapagkakatiwalaang merkado para sa mas mababang carbon fuel. Ang produksyon ng SAF ay nahuli sa RD dahil sa mas mataas na gastos sa produksyon at limitadong demand sa kasaysayan.

Marahil ang pangunahing sangkap sa pag-abot ng hindi bababa sa pinakamagandang senaryo para sa SAF ay ang pag-iisip kung paano makakuha ng swing biofuel capacity — ang 20% ​​o higit pa ng produksyon na may kakayahang maging RD o SAF — upang lumipat sa SAF. Narito kung saan maaaring makatulong ang kamakailang isinabatas, mas mapagbigay na mga insentibo para sa SAF.

Ang SAF at RD ay kasalukuyang lubos na umaasa sa mga hydroprocessed ester at fatty acid (HEFAEFA
) mula sa mga ginamit na mantika, taba ng hayop at iba pang bio waste bilang feedstock. Upang makatulong na matiyak ang sapat na mga supply ng feedstock na sumusulong, maaaring gumawa ng higit pang mga insentibo upang itulak ang mga advanced na teknolohiya sa produksyon ng SAF na umaasa sa mga alternatibong feedstock, tulad ng municipal solid waste at woody biomass byproducts, ethanol, at e-SAF.

Kailangan laban sa mga hadlang

Ang SAF ay nahaharap sa malalaking hadlang. Kung walang sapat na supply at mapagkakatiwalaang merkado, malamang na mag-alinlangan ang mga airline na pumasok sa mga pangmatagalang kasunduan sa SAF, kung paanong ang mga mamumuhunan at producer ay malamang na masyadong maingat na kumilos upang palawakin ang produksyon nang hindi nagbubuklod sa mga pangako ng airline. Ang mga kundisyong iyon ay hahantong sa napakaliit na SAF, huli na.

Ang SAF ay kailangang makaakit ng daan-daang bilyong dolyar ng pamumuhunan upang makarating sa kung saan ito kinakailangan bago ang 2030 at higit pa. Ngunit hangga't umiiral ang nakakainis na Catch-22 na ito, ang SAF ay maaaring manatiling isang hindi pa nabubuong merkado.

Si Chandler Dalton, ang chief of staff ni Oliver Wyman para sa platform ng klima at sustainability ng kumpanya sa Americas, ay nag-ambag ng mahalagang pananaliksik at mga insight sa artikulong ito.